Тема: FAQ: Дизельный двигатель 2.2 л DW12 автомобиля Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser или 4HN/4HK Mitsubishi Outlander XL

Меня зовут Михаил, мой город – Москва, мой автомобиль – Citroen C-Crosser 3.0V6 (240 л.с., 330 Нм) AT, тюнингованный Musketier Год регистрации (MY) 2008Зарегистрирован 15 мая 2008Сообщения 32,948Спасибо 6,649Спасибо ( (Сообщение: 3,550).

FAQ: Дизельный двигатель 2.2 л DW12 автомобиля Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser или 4HN/4HK Mitsubishi Outlander XL

Дизельный двигатель Peugeot 40072.2LDW12 CitroenC-Crosser2,2-литровый дизельный двигательDW12 Дизельный двигатель Mitsubishi Outlander XL2.2Di-D4НН /4HK

Эта тема.Только дизельные двигатели.! Для редукторов, систем привода и т.д. См. соответствующий раздел (почти все те же, что и в бензиновых моделях).

2,2 л DW12MTED4 (дизельный двигатель Peugeot / Citroen), устанавливаемый на Peugeot 4007 и CitroenC-Crosser. 2,2-литровый дизельный двигатель 4HN/4HK (регистрация Mitsubishi) #post134101 DW12MTED4 и двигатель 4HN/ 4HK, устанавливаемый на Mitsubishi Outlander XL2.2Di-D – одно и то же, совместная разработка PSA и Mitsubishi. Этот двигатель также доступен в LandRoverFreelander II и называется 2.2L Duratorq TD4 #post360555.

1. Теория, конструкция, параметры и характеристики:.
   • Дизельные двигатели. Общая информация, история, принцип работы #post68831
   • История дизельного двигателя DW12 #post84453 Этот двигатель используется в следующих автомобилях #post36055
   • 2.2 Где можно найти серийный номер двигателя для DW12 / 4HK / 4HN? Где находятся серийные номера дизельных двигателей #post64840 и #post84457?
   • Правда и вымыслы о дизельных двигателях. Мифы о дизельных двигателях #post84463
   • Дизельные двигатели Common Rail. Теория:- Что такое система Common Rail #post18907 – История дизельных двигателей, краткое введение. Рабочее видео #post18908-Описание дизельного двигателя и общие характеристики #post18930-Строение дизельного двигателя и основные компоненты #post18919-Принцип работы дизельного двигателя #post18924-Краткое описание common rail #post18921
   • Двигатели серии DW12: типы дизельных двигателей DW12. Технические характеристики двигателя DW12. Основные значения для тестирования и проверки дизельных двигателей #post84456
   • Двигатели 4HN: технические характеристики, испытания и основные проверяемые показатели. Информация из руководств по обслуживанию.
   • Каковы различия между двигателями 4HN / 4HK / DW12? Citroen C-Crosser 2.2HDi, Peugeot 4007 2.2HDi, Mitsubishi Outlander 2.2 DI-D: двигатель 4HN DW12 MITSUREFPSA. В чем разница между 4HK и 4HN? #post372290 4HN отличается от 4HK по спецификации Euro4 /5: 4HN – дизель 2.2LHDI 16V Euro 4 (DW12MTED4) 4HK – дизель 2.2L HDI 16V Euro 5 (DW12MTED4)

• Общий вопрос #post26868 по дизельным двигателям Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, MitsubishiOutlanderXL и DW12/4HN / 4HK (обсудить вопросы без ответов)
• Основные проблемы дизельных двигателей DW12 #post390733
• Где находятся серийные номера дизелей #post84457 и #post64840
• Работает на дизельном топливе #post13728
• Расход топлива Peugeot 4007, Citroen C-Crosser с дизельным двигателем 2.2L, Mitsubishi Outlander XL 2.2 Di-D #post20218
• Где можно приобрести дизельное топливо? Где можно приобрести дизельное топливо (ДТ)? Обсудите качество дизельного топлива с автозаправочными станциями #post19283
• Максимальное расстояние, пройденное баком от дизельного автомобиля #post37397
• Сколько километров вы можете проехать после того, как загорится лампочка топлива? #Post25953
• Peugeot 4007, Citroen C-Crosser и Mitsubishi Outlander XL с дизельным двигателем #POST23276
• Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, Mitsubishi Outlander XL с дизельным двигателем. Режим работы 2WD или 4WD? #post292404. также читайте здесь
• Автомобиль не заводится сразу, но стартеру требуется много времени, чтобы провернуть его. Как его запустить? В какое время; #post14342
• Заправляйте свой автомобиль бензиновыми и дизельными двигателями. Что делать; #post27830
• Не запускается после стирки; #post339672
• Запуск компьютерных плат в дизельных Peugeot 4007 и CitroenC-Crosser #post72236
• Защита картера 2.2HDiDW12/4HN #post23500
• После выключения зажигания двигатель работает в течение нескольких секунд. Это нормально? #post233633
• Турботаймер для дизельных двигателей DW12/4HN #post25744
• Система регенерации сажевого фильтра дизельного двигателя. Сажевый фильтр FAP #post14612
• Требуется обслуживание сажевого фильтра и зажигание #post307320
• Контрольная лампочка системы снижения токсичности отработавших газов #post221718
• Eolys невоспламеняющаяся добавка для фильтров частиц и эквиваленты #post115152
• Защитный сажевый фильтр картера (фильтр FAP, фильтр рекуперации отработавших газов) #post13283
• Контейнер с присадкой для сажевого фильтра (фильтр FAP), перевозимый в пассажирском салоне #Post43403
• Программное отключение (удаление) сажевого фильтра для двигателей DW12 / 4HK / 4HN #post61767
• Чип-тюнинг дизельного двигателя 2.2HDiDW12 / 4HK / 4HN #post17014
• Шум дизельного двигателя: низкий шум при разгоне, стрекот. #post118066
• Воздушный фильтр дизельного двигателя щелчок, DW12 / 4HK/4HN. снять своими силами #post41467
• Масло для вентиляции двигателя. Противотуманный коллектор #post29338
• Крышка маслозаливной горловины для дизельного двигателя 2.2 HDi #post268938
• Крышка маслозаливной горловины для дизельных двигателей DW12 / 4HK/4HN. Нужны ли им наши машины? #post69490
• Можно ли автоматически заглушить двигатель из-за высокого давления масла? #post244757
• Промежуточные кулеры DW12 / 4HK / 4HN: все в одном месте #post74047
• Настройки интеркулера на турбодизелях Peugeot 4007, Citroen C-Crosser и Mitsubishi Outlander XL #post119886
• Система EGR дизельного двигателя. Клапан EGR дизельного двигателя #post105174
• Неисправность перепускного клапана EGR дизельного двигателя #post227032
• Перепрограммирование блока управления двигателем, DCS, EGR #post341120
• Запахи в салоне (дизель, выхлопные газы и т.д.) #post26348
• DW12 / 4HN: датчик уровня топлива, не работает указатель уровня топлива #post232939
• Датчик воды в дизельном топливе. Вода в дизельном топливе. Как очистить воду от дизельного топлива? #post18920.
• Оживление дизельного двигателя DW12 / 4HK/4HN. Все в одном месте #post218225
• Крышка топливного бака дизельного двигателя #post218030
• Воздух в топливной системе. DW12 / 4HK / 4HN дизельный двигатель воздух в топливной системе #post286842
• Блок управления двигателем или вычислитель впрыска для двигателей DW12 / 4HN / 4HK #post335190
• Вентилятор охлаждения холодильника: громкий шум после выключения двигателя #post14257
• Вентилятор не позволяет двигателю прогреваться выше 60°C, регулятор не горит #post323188
• Датчик температуры всасываемого воздуха. Датчик температуры всасываемого воздуха для двигателей DW12 / 4HK / 4HN #post16157
• Зимняя эксплуатация дизельных двигателей DW12 / 4HK / 4HN: все вопросы в одном месте #post50147
• Присадка в дизельное топливо для двигателей DW12 / 4HN #post23703
• Можно ли разбавлять рефрижераторное дизельное топливо бензином? #post127860
• Подогреватель дизельного двигателя DW12/4HK / 4HN #post12290
• Дизельный двигатель DW12 / 4HK / 4HN воспламенился между зимними сапогами #post18234
• Дизель. Отопление зимней кабины или “Ты теплый или мужественный?”. #post11792
• Подключение подогревателя к системе охлаждения дизельного двигателя #post180586
• Грязь и масло в головке цилиндра 2.2HDiDW12 / 4HN #post257343
• Щелкающий звук при нажатии и отпускании педали акселератора #post312763
• Outlander 2.2 DI-D 4WD 115 кВт (156 л.с.) до Outlander 2.2 DI-D 4WD 130 кВт (177 л.с.) #post287877
• Стартер для дизельных двигателей 2.2HDiDW12/ 4HK / 4HN #post38778

• Межсервисные интервалы для дизельных автомобилей 2.2L: виды работ, список запчастей #post95790
• Моторное масло для дизельных двигателей 2.2 DW12 / 4HK / 4HN и 2.0BSY: какое масло использовать? Что такое заводское определение? Может быть изменено. #post15474
• Масляный фильтр дизельного двигателя DW12/4HK / 4HN #post8340
• Воздушный фильтр дизельного двигателя DW12/4HN #post84416
• DW12 / 4HK / 4HN дизельный фильтр для дизельных двигателей #post4282
• Охлаждающая жидкость для дизельных двигателей DW12/4HK / 4HN: марка, дополнение и замена #post122603
• Промывка системы охлаждения дизельного двигателя DW12 / 4HN #post190376
• 2.2 HDi DW12 / 4HN / 4HK дизельный двигатель замена ремня ГРМ # post52383
• 2.2 HDi Нарушение фаз газораспределения после замены ремня ГРМ #post212945
• Насос системы охлаждения. Насос охлаждающей воды для дизельного двигателя DW12/4HK / 4HN #post266975
• Регулировка клапанов дизельного двигателя 2.2L DW12 / 4HN / 4HK. Гидравлический компенсатор #post360470
• Замена приводного ремня двигателя 2.2L DW12 / 4HK / 4HN #post14168
• Системы прямого впрыска. Система подачи воздуха (BOSCH EDC16). Компьютер управления инфузией. Свечи накаливания. Обслуживание системы распыления (BOSCH EDC16CP39). Запрещенная деятельность № POST118187.
• Промывка топливной системы дизельного двигателя 2.2HDiDW12 / 4HK / 4HN #post263645
• Прокачка рулевой системы дизельного двигателя #post293164
• DW12 / 4HK / 4HN замена сальника двигателя и шкива ремня ГРМ #post105626
• PMO-1 или PMO-10000км для автомобилей с дизельным двигателем 2.2L #post13518
• PM-2 или PM-02000 км для автомобилей с дизельным двигателем 2,2 л #post19059
• Обслуживание PM3 или PM3000 км для автомобилей с дизельным двигателем 2,2 л #post78904
• Обслуживание PM4 или 40000 км для автомобилей с дизельным двигателем 2,2 л #post119100
• PM5 или PMO 50000 км для автомобилей с дизельным двигателем 2,2 л #post119599
• Обслуживание PM-6 или PM60000км для автомобилей с дизельным двигателем 2.2L #post205296
• Обслуживание PM8 или PM80000 км для автомобилей с дизельным двигателем 2,2 л #post53371
• Обслуживание PM-9 или PM90000 км для автомобилей с дизельным двигателем 2,2 л #post115009
• ТО-10 или ТО100000км для автомобилей с дизелем 2.2л #post91091

• Отказ главного дизельного двигателя #post84464
• Основные проблемы дизельных двигателей DW12 #post390733
• Неисправность OBD дизельного двигателя DW12 / 4HK/4HN. Все ответы в одном месте #post66670
• Загорается контрольная лампа двигателя. Устранение неисправностей, проверка, загорается лампочка неисправности двигателя. Загорается лампочка диагностики дизельного двигателя #post66670.
• Двигатель DW12/4HK / 4HN останавливается, замедляется, двигатель не выдает полную мощность #post5568
• Mitsubishi Outlander XL с Peugeot 4007, Citroen C-Crosser и дизельным двигателем 2.2 остановился и не заводится #post339458
• Автомобиль шатается во время движения. Высокая скорость движения. Автомобильные придурки #post186257.
• Двигатель не запускается с 1/4 топливного бака #post338404
• Топливная система двигателя DW12/4HN #post23694
• Топливная система дизельного двигателя DW12 / 4HK / 4HN без давления #post287671
• Дроссельный узел DW12 / 4HK / 4HN 2.2 HDi: повреждение, замена, обслуживание #post245487
• Топливная форсунка двигателя DW12/4HK / 4HN #post213396
• Насос впрыска топлива DW12/4HN / 4HK 2.2 HDi #post220852
• Топливная рейка дизельного двигателя DW12/4HK/4HN. утечка топлива #post232745
• Система возврата топлива дизельного двигателя DW12/4HK/4HN (дефект клапана) #post341737
• Дизельный двигатель Turbine DW12/4HK/4HN #post929
• Датчик давления турбины для дизельных двигателей DW12 / 4HN #post54106
• Свеча зажигания двигателя DW12/4HK/4HN. инжектор давления. Форсунки под давлением. Все в одном месте #post26713
• Топливный насос низкого давления (в топливном баке) #post128291.
• Топливные баки для автомобилей с дизельными двигателями. Все в одном месте #post326401
• Обрыв цепи ГРМ на дизельных двигателях DW12 / 4HK / 4HN #post341594
• Ремонт цепи ГРМ 2.2HDiDW12 / 4HK / 4HN #post321171
• Замена цепи ГРМ и натяжителя цепи DW12/4HK / 4HN #post321171
• Замена цепи ГРМ DW12/4HK / 4HN #post328407
• Выхлопная система двигателя DW12 #post23683
• Масло в системе охлаждения DW12/4HK / 4HN #post256843
• Утечки охлаждающей жидкости в дизельных двигателях. Утечка охлаждающей жидкости в дизельном двигателе #post267806
• Охладитель двигателя DW12/4HK / 4HN #post84312
• Какой холодильник лучше? #post84967
• Дизельный двигатель самопроизвольно увеличивает обороты. Перенапряжение двигателя #post330901
• Ремонт двигателя 2.2HDiDW12 / 4HK / 4HN #post185773

• Сколько у нас владельцев дизельных автомобилей #post26010
• Сцепление дизельного автомобиля #post230316
• Замена двухмассового маховика #post312758
• Механическая коробка передач в дизельных автомобилях #post17972
• Часто задаваемые вопросы о механических коробках передач и сцепленияхMitsubishiOutlanderXL, Citroen C-Crosser, Peugeot 4007 #post66213
• Робот (автоматическая коробка передач): DCS Peugeot 4007, Citroen C-Crosser, TC-SST (SST) MitsubishiOutlanderXL #post106073
• 100 000 км, дизель, робот – полет нормальный! #post331517
• Полноприводные MitsubishiOutlanderXL, Citroen C-Crosser, Peugeot 4007: трансмиссия, карданный вал, задний мост, колеса #post106184
• Тормозные системы дизельных автомобилей. Споры о цепях и суппортах #post50918

И не забывайте пользоваться поиском по разделам/разделам/форумам.

Меня зовут Михаил, мой город – Москва, мой автомобиль – Citroen C-Crosser 3.0V6 (240 л.с., 330 Нм) AT, тюнингованный Musketier Год регистрации (MY) 2008Зарегистрирован 15 мая 2008Сообщения 32,948Спасибо 6,649Спасибо ( (Сообщение: 3,550).

Дизельный двигатель DW12 автомобиля Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser

Типы дизельных двигателей DW12.

Peugeot 4007 и Citroën C-Crosser оснащены двигателем DW12MTED4. Также был разработан дизельный двигатель DW12BTED4 (би-турбо) C5X7170 л.с.

Характеристики двигателя показаны на схеме и в таблице ниже.

Технические характеристики двигателя.

Дизель DW12MTED4 для Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser. Этот же двигатель по классификации Mitsubishi называется 4HK и используется в Mitsubishi Outlander XL2.2Di-D с кузовом CW7W.

DW12 BTED4 (битурбо) 170-сильный дизельный двигатель C5X7.

Основные значения для испытаний и тестов дизельных двигателей.

Миниатюра.

Модератор Меня зовут ЛеонидЛеонидович Мой город Москва Мой автомобиль сейчас Citroen C Crosser AUDIA4Allroad (A9)Зарегистрирован 26 мая 2008 годаСообщения 2,117Спасибо 581Спасибо: 1,428 (Сообщения: 677) .

Дизельный двигатель Mitsubishi Outlander XL 2.2 Di-D

Где я могу найти серийный номер дизельного двигателя?

‘a’ тип ‘b’ сборочная марка ‘c’ серийный номер.

Миниатюра.

Меня зовут Михаил, мой город – Москва, мой автомобиль – Citroen C-Crosser 3.0V6 (240 л.с., 330 Нм) AT, тюнингованный Musketier Год регистрации (MY) 2008Зарегистрирован 15 мая 2008Сообщения 32,948Спасибо 6,649Спасибо ( (Сообщение: 3,550).

Дизельные двигатели всегда горячие, даже если вы этого не осознаете. Такова природа дизельного цикла. В отличие от двигателей Отто (называемых просто “бензиновыми двигателями”), при взрыве испарившегося топлива образуется большое количество сажи. В Северной Америке, например, дизельные двигатели в настоящее время не применяются на легковых автомобилях. Они не разрешены федеральными (особенно калифорнийскими) стандартами. Им приходится прибегать к специальным техническим мерам, одной из которых является установка специальных каталитических нейтрализаторов и сажевых фильтров FAP. Это лидер французской группы PSA Peugeot Citroen, которая уже несколько лет выпускает четырехцилиндровый 16-клапанный 2,18-литровый турбодизель с таким оборудованием. Теперь, в партнерстве с Ford Motor Company, PSA предлагает два новых четырехцилиндровых турбодвигателя с неразборной камерой сгорания и технологией защиты от загрязнения: 1,6-литровый и 2-литровый.

Самый маленький полностью сделан из алюминия (весит всего 120 кг!), называется HDi 1.6l (на PSA) и оснащен системой прямого впрыска топлива Ford DuratorqTDCi 1.6l – Bosch Common Rail II поколения. Топливо распыляется под давлением до 1 600 бар (!) давление, но, что важно, он распыляется под другим давлением. Система поставляет шесть небольших количеств топлива за цикл. Этот метод позволяет снизить жесткость и шумность двигателя, а также уменьшить образование вредных веществ в выхлопных газах, включая сажу. Кроме того, некоторые версии двигателя оснащены сажевым фильтром FAP для соответствия самым строгим стандартам Евро-4. Их мощность составляет 90 или 110 л.с., а крутящий момент – 215 или 240 Нм.

Самым большим является вариант с 2-литровым двигателем, который может называться HDi21 или DuratorqTDCi2.0l. Он оснащен системой прямого впрыска Siemens common rail (до 1 600 бар) и технологией контроля частиц FAP. Двигатель развивает мощность 136 л.с. и крутящий момент 320 Нм и с самого начала соответствует требованиям Euro 4. Дизельный двигатель устойчиво удаляет обычную грязь.

. Под капотом Cougar стоял небольшой, но довольно бедный дизель Duratorq TDCi 2.0 136 л.с., изначально французское “гражданство” (эволюция PSA, называемого Hdi в автомобилях Citroën и Peugeot). Двигатель интересен, прежде всего, тем, что в нем установлена турбина с изменяемой геометрией и функцией Overb®st, которая обеспечивает практически максимальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов и практически не подвержена “турбояме”. И эти 340 Нм крутящего момента – достойное значение. На практике это проявляется в низкой чувствительности автомобиля к зарядке. Пять или один – динамика остается практически неизменной. А в сочетании с шестиступенчатой коробкой передач эту динамику можно почувствовать и оценить в полной мере. Авторское право (с).

. Второй двигатель Freelander 2 – это новый 2,2-литровый дизельный двигатель TD4 с турбонаддувом, который сочетает в себе высокий крутящий момент и впечатляющую утонченность. Дебютировавший в 2006 году, этот двигатель стал результатом совместного предприятия Ford Motor Company и PSA Peugeot Citroën, которые также произвели успешный двигатель TdV6 для Discovery 3 и Range Rover Sport. Как и бензиновый двигатель i6, силовая установка TD4 специально разработана для удовлетворения особых требований Land Rover в отношении преодоления водных препятствий и очень крутых склонов, а также лучшей в классе устойчивости к пыли и грязи. Авторское право (с).

Common rail сегодня:. В настоящее время каждый производитель имеет свою собственную аббревиатуру для своей системы common rail: – BMW: двигатель D (также используется в Land Rover Freelander как TD4) – Cummins и Scania: XPI (общая разработка) – Cummins: CCR ( Инжекторный насос Cummins) Bosch) – Daimler: CDI (для Chrysler и Jeep – CRD) – Fiat: Fiat, Alfa Romeo и Lancia – JTD (MultiJet, JTDm, Ecotec CDTi, TiD, TTiD, DDiS, Quadra-… Также называется Jet) – Ford Motor: TDCi Duratorq, Powerstroke – General Motors: Opel / Vauxhall-CDTi (производится Fiat и GM Daewoo) и Isuzu DTi – General Motors: Daewoo / Chevrolet-VCDi (по лицензии VM Motori, также под маркой Ecotec) CDTi) – Honda: i-CTDi – Hyundai и Kia: CRDi – Mahindra: CRDe – Maruti Suzuki: DDiS (производится по лицензии Fiat) – Mazda: CiTD – Mitsubishi. DI-D (разработано новое поколение 4N1 с давлением в системе (до 2000 бар)) – Nissan: dCi-PSA Peugeot Citroën: HDI или HDi (Volvo S40/V50 используют двигатель от PSA 1.6D & 2.0D, также используется марка JTD) – Renault: dCi-SsangYong. XDi (двигатели, созданные по лицензии Daimler AG) – Subaru Legacy: TD (с января 2008 года) – Tata: DICOR – Toyota: D- 4D – Volkswagen Group: двигатели 4. 2V8 TDI, недавно 2.7 и 3.0 TDI (V6) заменили старые e заменил дизель. Двигатель 2.0 TDI используется в Volkswagen Tiguan и Audi A4. Новый 2.0 TDI скоро будет доступен в Passat, а в 2009 году – в Jetta. -Volvo: 2.4D и D5 -Skoda: TDI

Примечания. Автомобили с двигателями PSADW12 отмечены красным цветом.

Меня зовут Михаил, мой город – Москва, мой автомобиль – Citroen C-Crosser 3.0V6 (240 л.с., 330 Нм) AT, тюнингованный Musketier Год регистрации (MY) 2008Зарегистрирован 15 мая 2008Сообщения 32,948Спасибо 6,649Спасибо ( (Сообщение: 3,550).

Дизельный двигатель Common Rail – дизель для 21 века

Common Rail – это инновационная общая система распыления под высоким давлением. Он был создан в ответ на ужесточение законодательных экологических требований к дизельным двигателям. Common Rail снижает расход топлива в среднем на 10-15% и повышает эффективность до 40%.

Система Common Rail также увеличила крутящий момент двигателя при одновременном снижении уровня шума и выбросов. Система Common Rail была разработана и представлена на рынке дизельных двигателей компанией Bosch в 1997 году. С тех пор было произведено более 30 миллионов дизельных двигателей CommonRail.

Первыми моделями с этой технологией были Alfa Romeo 156JTD и Mercedes-Benz 220CDI. Сегодня все крупные автопроизводители используют преимущества этой технологии, и почти все новые дизельные двигатели оснащены системой CommonRail. Эта технология дала серьезный толчок развитию дизельных двигателей, и в результате сегодня каждый новый автомобиль, зарегистрированный в Западной Европе, оснащен дизельным двигателем.

Начало работы двигателя CommonRailDiesel CommonRail, как следует из названия, представляет собой иной способ снабжения новых и старых дизельных конструкций. Новая система была разработана на основе двигателей с непосредственным впрыском, которые уже сделали дизельные двигатели более экономичными и устранили самые высокие уровни вибрации и шума. Кроме того, был установлен блок управления, который позволяет улучшить качество работы всей системы электроснабжения с помощью ряда программ. Наконец, был изменен принцип работы самой системы. Использование common rail обеспечивает постоянное высокое давление топлива в общей топливной магистрали для всех форсунок.

Блок управления дизельного двигателя поддерживает высокое давление, изменяя производительность насоса, независимо от частоты вращения двигателя и нагрузки, а также независимо от последовательности распыления на цилиндр. Форсунки оснащены специальными электромагнитными (или пьезоэлектрическими) клапанами, которые управляются электроникой по алгоритмам, разработанным в соответствии с конкретными условиями работы дизельного двигателя. Высокое давление, под которым топливо впрыскивается в цилиндры, создается уже при самой низкой частоте вращения коленчатого вала.

Высокое давление и электронный контроль процесса распыления позволяют приготовить в цилиндре оптимальную смесь, что приводит к снижению расхода топлива и уменьшению выбросов отработавших газов. Благодаря регулировке момента впрыска, объема впрыска и самой подачи топлива достигаются оптимальные результаты для каждого отдельного дизельного двигателя. Система common rail оснащена датчиком давления и обратным клапаном, который возвращает топливо в бак.

Common rail – перспектива дизельного двигателяСистема Common Rail имеет большой потенциал для развития технологии дизельных двигателей. С каждым годом требования к экологическим выбросам становятся все более строгими. Цены на топливо также растут. Эти глобальные проблемы могут только способствовать дальнейшему распространению дизельных двигателей CommonRailDiesel. Учитывая вышесказанное, производство биодизеля в настоящее время переживает взрывной рост во всем мире, особенно в Западной Европе. Западная Европа является неисчерпаемым источником экологически чистого топлива, которое еще больше укрепляет позиции дизельных двигателей.

Чемпионом по использованию биодизеля является Германия, где 12% автозаправочных станций уже продают его. Кроме того, технология, используемая для производства дизельных двигателей с системой common rail, постоянно совершенствуется, что позволяет еще больше повысить их эффективность.

Миниатюра.

Меня зовут Михаил, мой город – Москва, мой автомобиль – Citroen C-Crosser 3.0V6 (240 л.с., 330 Нм) AT, тюнингованный Musketier Год регистрации (MY) 2008Зарегистрирован 15 мая 2008Сообщения 32,948Спасибо 6,649Спасибо ( (Сообщение: 3,550).

(c) Дизель с системой Common Rail – это новейшая разработка в области бензиновых и дизельных двигателей с прямым впрыском. В отличие от обычных дизельных двигателей низкого давления, здесь имеется рампа, а дизельное топливо нагнетается под высоким давлением (более 1000 бар) и распределяется на электрическую форсунку с электромагнитным клапаном. Системы Common Rail третьего поколения отличаются использованием пьезоэлектрических форсунок, которые повышают точность впрыска, количественно определяют фазу впрыска и увеличивают давление в топливной магистрали (до 1800 бар). Бензиновый вариант называется прямым впрыском (FSI, GDI и т.д.).

COMMON RAIL – так называется одинаковое давление в трубке аккумулятора (рампе), которое распределяется на все цилиндры. Погружной электрический или вакуумный насос подает дизельное топливо из бака к насосу высокого давления через подогреватель топлива и фильтр. Он приводится в действие двигателем, который направляет топливо в рампу под высоким давлением. В некоторых типах систем нет необходимости постоянно поддерживать максимальное давление. Труба рампы имеет одинаковую длину и заканчивается у инжектора. Рампы также имеют регулятор давления, который направляет излишки топлива обратно в бак через радиатор. Давление в рампе используется для предоставления ЭБУ информации о давлении в шинах, которое также можно контролировать.

Датчики: основными используемыми датчиками являются датчики давления в рампе, датчики расхода воздуха, датчики распредвала и коленвала, датчики температуры двигателя и всасываемого воздуха, датчики положения педали акселератора и системы отопления.

Приводы: соленоиды в системах common rail должны реагировать в течение 0,5 секунды. Это форсунки, клапаны регулирования давления в рампе, клапаны нагнетателя и клапаны рециркуляции отработанных газов.

Инжекторы: инжекторы активируются по команде контроллера – блока EDC через магнитный соленоид. Гидравлическая сила может открывать и закрывать форсунки, но управление осуществляется блоком управления. Некоторые форсунки оснащены кристаллами волны давления. Под воздействием магнитного поля они увеличиваются в размерах. В пьезоинжекторах для приведения в действие иглы не используются механические детали, так как кристаллы расположены рядом с иглой. В ранних системах для предотвращения взрывов использовались двойные пилотные и основные распылители. В современных системах используется до шести фаз впрыска. Каждая форсунка изготавливается и тестируется в лаборатории, ей присваивается определенный код, основанный на измеренных эксплуатационных характеристиках. При замене инжектора код должен быть записан в память блока управления с помощью сканера. Подробнее ? Перейти к общим железнодорожным статьям

ИСТОРИЯ:. Оригинальная система CommonRail была разработана Робертом Губером в Швейцарии в конце 1960-х годов. Технология была доработана Марко Гансером в Швейцарском федеральном технологическом институте в Цюрихе. В середине 1990-х годов доктор Шохей Ито и Масахико Мияке из японской корпорации DENSO разработали общую шину для коммерческих автомобилей и применили ее в системе ECD-U2, устанавливаемой на грузовики HINO Rising Ranger, которая в 1995 году была продана другим производителям. Поэтому DENSO считается пионером в адаптации системы CommonRail к потребностям автомобильной промышленности. Сегодняшние системы CommonRail работают по тому же принципу. Они управляются ЭБУ, который открывает каждую форсунку электронным, а не механическим способом. Технология была детально разработана в сотрудничестве с Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После разработки дизайна и идеи системы, FIAT продал ее компании Robert Bosch GmbH в Германии для завершения разработки серийного продукта. В целом, это был серьезный просчет для FIAT. Это произошло потому, что новая технология оказалась очень полезной. Однако в то время итальянская группа находилась в тяжелом финансовом положении и не имела ресурсов для завершения проекта. Впервые компания использовала систему CommonRail в автомобиле Alfa Romeo 156 1.9JTD в 1997 году, затем в Mercedes-Benz C220CDI. Двигатели CommonRail используются в судостроении и локомотивах. Система Cooper-Bessemer GN-8 типична для модифицированных систем CommonRail, где используется гидравлическое управление.

Меня зовут Михаил, мой город – Москва, мой автомобиль – Citroen C-Crosser 3.0V6 (240 л.с., 330 Нм) AT, тюнингованный Musketier Год регистрации (MY) 2008Зарегистрирован 15 мая 2008Сообщения 32,948Спасибо 6,649Спасибо ( (Сообщение: 3,550).

За последние 15 лет дизельные двигатели действительно эволюционировали. Они прошли путь от грязных, шумных, загрязняющих окружающую среду агрегатов до их современной формы. Просто посмотрите на количество дизелей, продаваемых сегодня по всему миру.

Дизельные двигателиОсновная конструкция бензиновых и дизельных двигателей одинакова. Оба имеют два или четыре клапана, которые подают смесь в цилиндры, приводящие в движение коленчатый вал. Однако в дизельном двигателе газовая смесь не воспламеняется свечой зажигания, а просто сжимается. При подаче в цилиндр топливо распыляется форсунками в камеру сгорания, где оно смешивается с горячим сжатым воздухом и воспламеняется. Для достижения этой цели сила сжатия дизельного двигателя должна быть во много раз больше, чем у бензинового двигателя. Обычно используется степень сжатия от 16:1 до 24:1 и создается давление 150 бар. Возникает температура 250°C. Поскольку большинство газов начинают гореть при этой температуре, можно легко сделать вывод, что воспламенение начинается, как только цилиндр достигает верхней точки, где определяется максимальное давление.

Дизельные двигатели предназначены для создания высоких оборотов на низких скоростях, что улучшает экономию топлива. Это достигается за счет использования комбинации технологии common rail и эффективной технологии наддува. Эта диаграмма показывает, как за последние 20 лет скорость увеличилась с 70 Нм/литр до 182 Нм/литр. А расход топлива сократился на 60%! По сравнению с бензиновыми двигателями (которые работают со стехиометрией 14,7:1), дизельные используют очень бедную смесь. Воздушно-топливное отношение дизельных двигателей составляет от 17:1 до 29:1 при полной нагрузке и до 145:1 на холостом ходу или без нагрузки. Однако соотношение местной смеси меняется в камере сгорания. Невозможно добиться равномерной смеси топлива и воздуха в камере сгорания. Чтобы уменьшить количество изменений в смеси, впрыск представляет собой серию небольших впрысков топлива. Силы высокого давления создают хорошую сегментацию топлива.

Инъекция. Дизель не имеет дроссельной заслонки. Вместо этого горение контролируется следующими факторами. Время впрыска; Продолжительность впрыска; Электронный блок управления инжектором/картой впрыска системы Common Rail позволяет управлять каждым фактором в отдельности.

Время впрыска. Время распыления является важным фактором контроля выбросов, расхода топлива и шума. Оптимальный момент впрыска зависит от нагрузки двигателя. Для автомобильных двигателей холостого хода оптимальный момент зажигания находится между 2° коленчатого вала перед верхним цилиндром и 4° после прохождения цилиндром верхней мертвой точки. В условиях частичной нагрузки угол варьируется от 6 градусов до верхней мертвой точки до 4 градусов после верхней мертвой точки. При полной нагрузке угол зажигания должен составлять от 6 до 15 градусов до верхней мертвой точки. Время горения составляет 40-60 градусов поворота коленчатого вала. Если впрыск происходит слишком быстро, сгорание происходит, пока плунжер еще поднимается. Это снижает эффективность и увеличивает расход топлива. Если цилиндр вращается слишком быстро, шум усиливается. Задержка зажигания снижает скорость, что приводит к неполному сгоранию и выбросам невоспламеняющихся углеводородов.

Продолжительность инъекции.В обычных двигателях количество впрыскиваемого топлива прямо пропорционально времени открытия инжектора. В дизельных двигателях впрыск изменяется в зависимости от расхода топлива, что зависит от разницы между давлением впрыска и камерой сгорания, плотности топлива (в зависимости от температуры) и динамических характеристик давления топлива. Он также контролируется путем открытия форсунок.

Карта инфузий Дизельные форсунки подают топливо в камеру сгорания через одно отверстие. У них разные фазы. Первая фаза предварительного впрыска – это короткий импульс. Это снижает уровень шума и уменьшает выбросы вредных веществ. Основная часть топлива впрыскивается в главной фазе впрыска и в последней. Вредные выхлопные газы должны быть уменьшены путем их сжигания в баке каталитического нейтрализатора, повышения температуры выхлопных газов и регенерации сажевого фильтра. Коленчатый вал поворачивается максимум на 180°. Объем впрыска варьируется от 1 мм до 50 мм при полной нагрузке. Время впрыска составляет от 1 до 2 миллисекунд.

Описание системы. В отличие от обычных дизельных двигателей, которые управляются блоком управления, common rail подает топливо к форсункам через накопительную рампу, тем самым напоминая бензиновый двигатель. Благодаря разделению функций формирования и распыления под высоким давлением, система Common Rail может подавать топливо в широком диапазоне углов зажигания и уровней давления. На этой схеме показана простая система common rail.

Механический насос (1) создает давление для передачи топлива в рампу (3). Клапан управления потоком топлива (4) поддерживает давление на уровне, регулируемом контроллером (8). Через рампу топливо подается к форсункам (5). Датчики информируют ЭБУ о достигнутом давлении (2), оборотах двигателя (9), положении распределительного вала (10), ходе педали акселератора (11), давлении наддува (12), температуре всасываемого воздуха воздуха (13) и температуры охлаждающей жидкости (14). Точки 6 и 7 – это топливный фильтр и топливный бак. В наиболее сложных системах используются дополнительные датчики: скорости, температуры наружного воздуха, широкополосный датчик кислорода, датчик разности давлений (обнаруживает засорение каталитического нейтрализатора или сажевого фильтра в выхлопе). Свечи накаливания не указаны на схеме. Они используются только при температуре окружающей среды ниже 0°C. Блок управления может контролировать давление турбокомпрессора, рециркуляцию выхлопных газов и лопасти впускного коллектора.

Миниатюра.

Меня зовут Михаил, мой город – Москва, мой автомобиль – Citroen C-Crosser 3.0V6 (240 л.с., 330 Нм) AT, тюнингованный Musketier Год регистрации (MY) 2008Зарегистрирован 15 мая 2008Сообщения 32,948Спасибо 6,649Спасибо ( (Сообщение: 3,550).

Общие компоненты железнодорожной системы:.

-.Насос высокого давления. Насосы впрыска топлива создают высокое давление до 2000 бар. Насос движется от коленчатого вала через цилиндры, обычно расположенные радиально, как показано на схеме. Насос смазывается топливом и потребляет 3,8 Вт энергии. Поэтому расход топлива может изменяться в зависимости от нагрузки двигателя, и каждый поршень насоса может быть отключен. Это возможно благодаря электромагниту, который удерживает поршневой клапан открытым. Однако отключение одного из поршней приведет к более нестабильной подаче топлива, чем при работе всех трех цилиндров.

-.Клапан управления давлениемКлапан управления давлением представляет собой электромагнит, охлаждаемый топливом. Открытие клапана контролируется шириной импульса 1 КГц. Когда клапан не приводится в действие, внутренняя пружина поддерживает давление на уровне 100 бар. Когда клапан приводится в действие, сила соленоида оказывает давление на пружину, а когда клапан закрывается, давление увеличивается. Клапан также действует как механический демпфер для гашения импульсов высокого давления, когда топливный насос впрыска имеет менее трех поршней.

-.Рампы. Рампа направляет топливо к форсункам. Он достаточно громоздкий, чтобы создаваемое внутреннее давление не зависело от открытия инжектора. Для защиты от потенциально опасного избыточного давления на рампе установлен датчик давления, который также оснащен предохранительным клапаном.

-.Пусковая установка. Внешне форсунки похожи на стандартные бензиновые форсунки, но внутренне они совсем другие. На рисунке показан такой инжектор. Форсунки работают под высоким давлением и поэтому управляются с помощью гидравлической системы. Катушка соленоида не управляет открывающейся иглой, а контролирует движение маленького шарика, который регулирует поток топлива из управляющей камеры внутри всего корпуса инжектора. Срок службы инжектора в типичной железнодорожной системе является очень важным фактором. Bosch определяет его как один миллион открываний и закрываний.

-.Испарение. Для снижения выбросов выхлопных газов используются пять компонентов1. конструкция двигателя Геометрия двигателя, камера сгорания, расположение инжекторов и маленьких распылительных баллончиков разработаны таким образом, чтобы уменьшить производство загрязняющих веществ. Точное управление оборотами двигателя, объемом впрыскиваемого топлива, временем впрыска, давлением, температурой и соотношением топлива и воздуха необходимо для снижения NOx, твердых частиц, углеводородов и угарного газа.2. рециркуляция дымовых газов Процесс рециркуляции дымовых газов подает часть дымовых газов обратно в камеру сгорания. Это необходимо для снижения уровня Nox. Концентрация кислорода в камере сгорания снижается, в выхлопную трубу попадает меньше газа, а температура выхлопа снижается. Переработка может достигать 50% от объема выхлопных газов.3. каталитический конвертер. Каталитические нейтрализаторы используются для снижения выбросов CO и CH путем их разложения на воду и углекислый газ. Катализаторы расположены близко к двигателю, так как их необходимо быстро нагревать. Также используются аккумуляторы NOx. В зависимости от конструкции, частицы NOx могут находиться в них от 30 секунд до нескольких минут. NOx взаимодействует с металлическими поверхностями аккумулятора и образует нитраты, когда двигатель работает в разбавленной смеси (меньше воздуха). Однако хранение может осуществляться только в течение короткого времени, после чего фильтр необходимо регенерировать. Для этого двигатель запускается с богатой смесью (примерно 13,8:1). Определение сроков регенерации и ее завершения является сложной задачей. Это может быть измерено по количеству NOx, накопленных от температуры катализатора, или с помощью специальных датчиков, размещенных под катализатором для контроля его работы. Об окончании регенерации сигнализирует датчик кислорода. Сигнал меняется с сигнала высокого содержания кислорода на сигнал низкого содержания кислорода, указывая на то, что регенерация завершена. Обогреватель используется для нормальной работы в холодную погоду.

4. селективное сокращение выбросовОдним из наиболее интересных подходов к снижению выбросов является использование специальных веществ, таких как мочевина, впрыскиваемых в выхлопные газы. Специальный катализатор превращает мочевину в аммиак, который вступает в реакцию с NOx и расщепляет его на азот и воду. Система настолько эффективна, что NOx снижается до такой степени, что можно использовать более бедную смесь. Это позволяет экономить топливо. Во время сервисных работ необходимо пополнять бак для мочевины.5. сажевый фильтр. Сажевый фильтр изготовлен из специального керамического материала. По мере накопления осадка они регенерируются при температуре 600 градусов Цельсия. Эта температура выше, чем нормальная температура выхлопных газов. Для достижения этой цели используется задержка зажигания и уменьшение потока воздуха для повышения температуры выхлопных газов.

Миниатюра.

Меня зовут Михаил, мой город – Москва, мой автомобиль – Citroen C-Crosser 3.0V6 (240 л.с., 330 Нм) AT, тюнингованный Musketier Год регистрации (MY) 2008Зарегистрирован 15 мая 2008Сообщения 32,948Спасибо 6,649Спасибо ( (Сообщение: 3,550).

Как работает система Common Rail?

Необходимы следующие компоненты Очень высокое давление (до 2000 бар); измените количество впрыскиваемого топлива, проверьте давление во впускном коллекторе и начните распыление. ? Фаза предварительной инъекции и фаза окончательной инъекции. Проверьте температуру воздушно-топливной смеси при запуске. Регулировка холостого хода в зависимости от нагрузки двигателя. Точность на протяжении всего цикла впрыска.

Как и в бензиновых двигателях, водитель не имеет прямого контроля над количеством впрыскиваемого топлива. Движение педали акселератора рассматривается как требование скорости, а объем впрыска зависит от условий работы двигателя, температуры, влияния выбросов и работы других систем (например, контроля тяги).

На этой схеме показаны общие входные и выходные сигналы системы Common Rail компании Bosch.

Функции управления:.

Запуск двигателя. Количество впрыскиваемого топлива и время впрыска, необходимое для запуска, зависят от температуры двигателя и частоты вращения коленчатого вала при запуске. Для очень низких температур и больших высот используются специальные программы. Турбина может быть отключена, поскольку для запуска вращения турбины, пусть и небольшого, может не хватить мощности.–

Запуск двигателя. В нормальных условиях работы количество впрыскиваемого топлива определяется датчиком положения педали акселератора, частотой вращения двигателя, температурой топлива и всасываемого воздуха. Однако можно использовать и другие коэффициенты и карты впрыска, учитывающие ограничения по выбросам, дымность, механическую перегрузку и перегрев (включая моделирование фактической температуры отработавших газов, охлаждающего масла, турбины и форсунок). Начало теста впрыска зависит от оборотов двигателя, количества впрыскиваемого топлива, температуры двигателя и внешнего давления.-.

Запуск двигателя. Настройка холостого хода зависит от температуры двигателя, напряжения аккумулятора и работы климат-контроля. Холостой ход – это режим замкнутого цикла, в котором ЭБУ отслеживает фактические обороты двигателя и продолжает регулировать подачу топлива до достижения заданного уровня.-РПМ

Запуск двигателя.В отличие от бензиновых двигателей, где подача топлива прекращается, как только обороты достигают заданного максимума, в дизельных двигателях система управления уменьшает подачу топлива по мере увеличения оборотов двигателя и приближения их к максимуму. При достижении предельной скорости количество подаваемого топлива уменьшается до нуля.-.

Запуск двигателя. Резкие и неожиданные изменения оборотов двигателя могут привести к нестабильной или прерывистой работе. Для этого используется активное демпфирование скорости. Существует два подхода. Во-первых, отфильтровываются резкие движения педали акселератора. Во-вторых, ЭБУ обнаруживает нестабильность и активно компенсирует ее, увеличивая впрыск топлива при снижении оборотов двигателя и уменьшая подачу при увеличении оборотов. -.

Проверки плавности работы Поскольку цилиндры механически отличаются друг от друга, вклад каждого цилиндра во вращение различен. Различия могут быть выражены в остроте пути и повышенном испарении. Плавное управление измеряет и определяет разницу в оборотах двигателя. Скорость сразу после впрыска сравнивается со средней скоростью двигателя. При снижении скорости подача топлива в этот цилиндр увеличивается. При увеличении частоты вращения подача топлива в конкретный цилиндр уменьшается.-.

Запуск двигателя. Как и в бензиновых двигателях, в дизельных двигателях используется замкнутый цикл управления кислородным датчиком. Однако в дизельном двигателе для расчета смеси 60:1 используется широкополосный датчик кислорода. Один из таких датчиков состоит из комбинации термомагнитного элемента Нернста с продольным током и кислородного насоса. Датчик выдает сигналы в виде концентрации давления выхлопных газов и концентрации кислорода, которые могут быть компенсированы разницей в давлении выхлопных газов. Сигнал меняется во время работы, и для его компенсации измеренная концентрация кислорода в отработанном воздухе сравнивается с расчетным значением сигнала датчика при обнаружении воздуха. Коррекция используется при максимальной нагрузке двигателя. Если есть разница, применяется градиентная коррекция. Управление с замкнутым контуром используется для краткосрочной и долгосрочной адаптации смеси к разбавленному воздуху. Это особенно важно для снижения дымности, когда количество кислорода, измеренное в газе, сравнивается со значением, указанным в карте впрыска. Обратный сигнал от датчика также используется для определения того, был ли достигнут эффект рециркуляции. -.

Проверки плавности работы Давление в рампе регулируется в замкнутом контуре. Датчик давления в рампе контролирует давление в режиме реального времени, а ЭБУ поддерживает желаемый уровень, изменяя конфигурацию ширины клапана управления давлением топлива. При более высоких оборотах двигателя ЭБУ отключает один из поршней насоса высокого давления, когда требуется меньше топлива. Это снижает температуру топлива и механическую нагрузку на насос. -.

Проверки плавности работы В дополнение к вышеперечисленному, управление системой CommonRailDiesel включает в себя Свечи зажигания, которые запускаются при отрицательных температурах. Свечи накаливания, которые нагревают охлаждающую жидкость в холодных условиях. Специальные впускные ребра, создающие турбулентность в воздухе при его поступлении в камеру сгорания. Регуляторы давления турбины; регуляторы вентиляторов охлаждения;-.

Запуск двигателя.Как правило, активация инжектора проходит через пять фаз. В первой фазе форсунки быстро активируются при подаче высокого напряжения от 100-вольтового конденсатора. Максимальный ток ограничен 20 амперами и поддерживается на этом уровне для контроля времени открытия форсунок. ? Второй этап называется “пиковый ток”. Здесь происходит передача тока и активируются инжекторы от конденсатора к батарее. Максимальный ток по-прежнему поддерживается на уровне 20 Ампер. ? Импульс 12 Ампер, который держит форсунки открытыми. Ток через форсунки снижается до тока удержания сверху, что создает волну индукции, которая направляется на конденсатор для перезарядки. ? Когда инжектор выключен, индуктивный наконечник снова направляется к конденсатору. ? Между фазами в сигнале инжектора появляется пик закрытия инжектора. Используемый ток недостаточен для открытия инжектора, и индуктивный пик используется для полной зарядки конденсатора до достижения напряжения 100 вольт.Миниатюра.

Миниатюра.

Меня зовут Михаил, мой город – Москва, мой автомобиль – Citroen C-Crosser 3.0V6 (240 л.с., 330 Нм) AT, тюнингованный Musketier Год регистрации (MY) 2008Зарегистрирован 15 мая 2008Сообщения 32,948Спасибо 6,649Спасибо ( (Сообщение: 3,550).

Миниатюра.

Меня зовут Михаил, мой город – Москва, мой автомобиль – Citroen C-Crosser 3.0V6 (240 л.с., 330 Нм) AT, тюнингованный Musketier Год регистрации (MY) 2008Зарегистрирован 15 мая 2008Сообщения 32,948Спасибо 6,649Спасибо ( (Сообщение: 3,550).

Дизельный двигатель DW12 автомобиля Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser

Большинство людей могут отличить дизельные двигатели по звуку их работы и характерному дыму, выделяемому из выхлопных газов. Однако не все могут дать точный ответ на вопрос, что является причиной инсульта или курения. Однако первым шагом в отладке является понимание того, как работает отладка. Дизельные двигатели по конструкции очень похожи на бензиновые и работают по двухтактному или четырехтактному циклу. Однако двухтактные бензиновые двигатели в основном используются в небольших, легких двигателях, таких как швабры, бензопилы и небольшие моторные лодки, в то время как двухтактные дизели используются почти исключительно в очень больших, низкоскоростных двигателях, таких как военно-морские двигатели.

Вход зажигания Основное различие между дизельными и бензиновыми двигателями заключается в способе подачи топливно-воздушной смеси в цилиндр и ее воспламенения. В бензиновых двигателях топливо смешивается с всасываемым воздухом перед его поступлением в цилиндр, и полученная смесь воспламеняется свечой зажигания в необходимый момент. За исключением работы на полном газу, дроссельная заслонка ограничивает поток воздуха, и цилиндры заполняются не полностью. В дизельных двигателях воздух перед сжатием подается в цилиндры отдельно от топлива. Из-за высокой степени сжатия дизельного топлива (обычно 20:1) сжатый воздух нагревается до температуры свыше 700°C. Вас может удивить, что простой акт сжатия воздуха делает его очень горячим, но нередко все велосипедисты замечают, что сжатый воздух становится горячим. Шины накачаны.Вернемся к дизельным двигателям. Когда поршень поднимается до верхней мертвой точки (конец такта сжатия), топливо под очень высоким давлением впрыскивается в камеру сгорания в виде порошка. Топливо смешивается с воздухом и, благодаря очень высокой температуре, происходит сгорание смеси. Во время сгорания смеси выделяется энергия, которая толкает поршень вниз (путь). При понижении температуры дизельное топливо становится менее текучим из-за скопления парафина. Это приводит к загустению дизельного топлива и засорению топливного фильтра. По этой причине производители дизельного топлива зимой добавляют в дизельное топливо специальные присадки. Это улучшает текучесть топлива и обеспечивает надежный запуск при температурах до -22°C. Резкое похолодание (ниже -10°C) приводит к наличию в баке летнего топлива, поэтому необходимо добавить специальный разбавитель топлива в соответствии с инструкциями производителя. При запуске двигателя в холодную погоду температура сжатого воздуха в цилиндре может быть недостаточной для воспламенения топлива. Система подогрева может решить эту проблему. Двигатели могут быть оснащены автоматическими системами предварительного подогрева, которые используют лампы для предварительного подогрева воздуха в камере сгорания непосредственно перед и во время запуска двигателя. В большинстве дизельных двигателей не используются дроссельные заслонки во впускном коллекторе. Исключение составляют двигатели, в которых используется регулятор давления воздуха, регулируемый вакуумом во впускном коллекторе. Также редко дроссельная заслонка используется для создания вакуума, необходимого для усилителя тормозов (обычно для этого используется отдельный вакуумный насос). Помимо удаления свечей зажигания, дизельные двигатели обладают и другими преимуществами. Самый большой из них заключается в том, что благодаря гораздо большей степени сжатия поступающего воздуха, чем в бензиновых двигателях (типичная степень сжатия составляет около 14:1 в больших двигателях и около 24:1 в небольших современных двигателях), дизельные двигатели более теплоэффективны. Это означает, что они производят больше энергии при данном количестве топлива. В результате автомобиль с дизельным двигателем проедет большее расстояние на данном количестве топлива, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем того же объема.

Как работают дизельные двигатели.

Во время первого пути (впускной путь, поршень опускается) свежий воздух поступает в цилиндр через открытый впускной клапан. Во время второго такта (такт сжатия, поршень поднимается) впускные и выпускные клапаны закрываются, и воздух сжимается примерно в 17 раз больше своего объема (от 14:1 до 24:1). Это означает, что объем составляет одну семнадцатую часть от общего объема. Объем цилиндра и воздух очень горячие. Непосредственно перед третьей поездкой (цикл движения, поршень опущен) топливо распыляется из сопла форсунки в камеру сгорания. При распылении топливо распыляется на мелкие частицы, которые равномерно смешиваются со сжатым воздухом, образуя самовоспламеняющуюся смесь. Когда поршень начинает движение, энергия высвобождается в процессе сгорания. По мере распыления сгорающее топливо поддерживает постоянное давление в поршне. Когда начинается четвертый путь (путь выхлопа, поршень движется вверх), открывается выпускной клапан, и отработанный воздух проходит через выпускной клапан.В зависимости от конструкции камеры сгорания существует несколько типов дизельных двигателей.

Дизель с неразборной камерой сгорания (Дизельные двигатели с прямым впрыском: камера сгорания встроена в поршень, а топливо впрыскивается в пространство над поршнем. Главное преимущество – минимальный расход топлива. Недостатком является уровень шума. В настоящее время проводится недостаточная работа.Дизельные двигатели с разделенными камерами. Дизельные двигатели с разделенными камерами: топливо впрыскивается в дополнительную камеру. В большинстве дизельных двигателей турбинная камера соединена с цилиндром через воздуховод, поэтому сжатый воздух, поступающий в турбинную камеру, сильно завихряется. Это способствует хорошему смешиванию впрыскиваемого топлива с воздухом и самовоспламенению смеси. Эта установка была признана оптимальной и широко использовалась. Однако из-за экономического спада в последние два десятилетия эти дизельные двигатели все чаще заменяются двигателями с непосредственным впрыском топлива.Плюсы и минусы дизельных двигателей Бензиновые двигатели довольно неэффективны, поскольку только 26% энергии топлива может быть преобразовано в полезную работу. Однако расход топлива (коэффициент полезного действия) дизельных двигателей обычно составляет 36%. Дизельное топливо, как правило, дешевле.Устранение системы зажигания является очевидным преимуществом для всех типов двигателей, делая лодки и строительную технику более надежной и производя менее токсичные выхлопные газы. Это еще более важно: двигатель более надежен и с меньшей вероятностью выбрасывает токсичные выхлопные газы. Дизельные двигатели также производят более высокий крутящий момент в более широком диапазоне скоростей. Это делает дизельные автомобили более “гибкими”, чем тот же автомобиль с бензиновым двигателем. Это также является преимуществом для судовых двигателей, так как более высокий крутящий момент на низких оборотах способствует более эффективному использованию мощности двигателя.

Другие преимущества. Выхлопные газы дизельных двигателей относительно “чистые” по сравнению с бензиновыми выхлопными газами. Монооксид углерода (CO) практически отсутствует в выхлопных газах дизельных двигателей, поэтому токсичными газами, присутствующими в больших количествах, являются углеводороды (HC или CH) (не показаны), оксиды азота (NOx) и сажа (или ее производные). Черный дым. Они могут привести к развитию астмы и рака легких, а худшими загрязнителями являются дизельные грузовики и автобусы, которые часто бывают старыми и сломанными.

Уровень CO2 можно снизить с помощью системы рециркуляции отработавших газов (EGR). Система направляет определенное количество выхлопных газов из выпускного коллектора (7) во впускной коллектор (1) по трубам (5). (Процесс контролируется клапанами (2), которые уменьшают концентрацию COx по мере снижения температуры сгорания). Каталитические окислительные конвертеры (катализаторы) используются для значительного снижения выбросов углеводородов и СО. Для оставшейся серы усовершенствования систем впрыска и сгорания в сочетании со средствами удаления твердых частиц из выхлопной системы значительно снижают выбросы серы. Поддержание качества дизельного двигателя помогает свести к минимуму черный дым.

Другим важным аспектом безопасности является то, что поскольку дизельное топливо не является летучим (т.е. не испаряется), вероятность воспламенения в дизельных двигателях гораздо меньше, особенно если не используется система зажигания. Есть, конечно, и другие недостатки, например, характерное для дизельных двигателей продувание и маслянистость топлива во время работы. Однако они наблюдаются в основном у владельцев автомобилей с дизельным двигателем и практически незаметны для иностранцев.

Основная структура дизельного двигателя аналогична структуре бензинового двигателя, как показано на рисунке. Однако те же компоненты дизельного двигателя, как правило, тяжелее и более устойчивы к более высоким давлениям сжатия, которые возникают в дизельных двигателях. Однако головка поршня специально разработана для характеристик сгорания дизельных двигателей и часто (но не всегда) для более высоких степеней сжатия, и головка поршня располагается над верхней частью блока цилиндров, когда поршень находится в своей наивысшей точке. . Маршрут. Во многих случаях головка поршня содержит камеру сгорания

Коэффициент сжатия – это отношение объема X над плунжером при нижнем ходе или нижней мертвой точке (НМТ) к объему Y, когда плунжер находится в верхней мертвой точке (ВМТ). Поршни, используемые в дизельных двигателях малого объема, почти всегда спроектированы так, чтобы выступать из верхней части блока цилиндров, когда двигатель находится в TDC. После сборки двигателя, если выступ не соответствует допускам производителя, необходимо проверить и правильно отрегулировать выступ. Выступ поршня важен для поддержания правильной степени сжатия и обеспечения того, чтобы клапаны не соприкасались с головкой поршня. Этот выступ определяется путем вращения двигателя вручную, медленного продвижения его к TDC и измерения его высоты специальным измерителем. В некоторых небольших двигателях прокладки имеют разную толщину. В некоторых случаях на конце прокладки делаются насечки, чтобы легче было определить толщину прокладки. Правильная толщина фланца подбирается таким образом, чтобы при установке он выступал над верхним уровнем фланца, а не над уровнем блока цилиндров. Для определения правильной толщины фланца обратитесь к инструкции по эксплуатации конкретного двигателя. Для других двигателей поршни могут быть подобраны. Затем необходимо изменить высоту поршня для правильной установки и отрегулировать размеры поршня для обеспечения надлежащего выступания. В других случаях, особенно на старых, более крупных двигателях, головка поршня может быть обработана, если выступ слишком велик (хотя это не всегда возможно, особенно если поршень закрыт или запрещен производителем).

На некоторых двигателях синхронизация клапанов используется так же часто, как и синхронизация распределительного вала, за исключением того, что распределительный вал также приводит в действие топливный насос высокого давления (ТНВД). Привод обычно обеспечивается зубчатым ремнем, цепью или шестернями.

Обычно ТНВД приводится в движение промежуточной шестерней, которая также приводит в движение распределительный вал. Основные различия между дизельными и бензиновыми двигателями заключаются в системе подачи воздуха, которая не влияет на конструкцию камеры сгорания, и наличии насоса или форсунки ТНВД вместо распределителя зажигания и карбюратора или системы впрыска бензина. В обычных бензиновых двигателях с впрыском топлива бензин впрыскивается под низким давлением во впускной коллектор и смешивается с воздухом перед поступлением в цилиндры. В дизельных двигателях (и некоторых современных бензиновых двигателях) топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры под очень высоким давлением. Большинство дизельных двигателей имеют тип непосредственного впрыска (неделимая камера сгорания). Они имеют относительно простую, плоскую головку цилиндра с камерой сгорания, сформированной на головке поршня – обратите внимание, что конструкция впускной двери создает большой вихрь во впускном воздухе. Эти двигатели лучше запускаются и работают более экономично, но создают больше шума и вибрации во время работы, сгорают не полностью и производят черный дым из выхлопной трубы. В двигателях с прямым впрыском всегда используется многосопловая форсунка для распределения топлива по камере сгорания.

Поскольку дизель всегда конкурирует с бензиновыми двигателями, большинство автомобильных дизелей традиционно имеют тип впрыска с тамбуром, и сгорание начинается в тамбуре.

Снова наблюдается вихрь входящего воздуха, сжатого в тамбуре. Один тамбур для каждого цилиндра расположен внутри головки цилиндра, а форсунки входят в головку цилиндра. Эти двигатели не обеспечивают такой же экономии топлива, как двигатели с прямым впрыском, и труднее запускаются в холодном состоянии. Однако они обеспечивают более тихую и мягкую работу, что очень важно для дизельных автомобилей.

В попытке достичь лучших результатов в обеих областях новейшей разработкой стала система впрыска “common rail”, которая во многом отличается от других систем прямого впрыска. В то время как в обычных системах давление в каждой форсунке создается каждый раз заново, в новой системе давление топлива поддерживается в общей топливной магистрали и распределяется по форсункам. Электронная система управления двигателем регулирует высокое давление до 1 350 бар (кгс/см2) в зависимости от оборотов и нагрузки двигателя, независимо от последовательности впрыска.

Инжекторы со специальными электромагнитными клапанами также могут управляться различными способами в зависимости от необходимости. В сочетании с высоким давлением впрыска, присутствующим даже на низких оборотах, переменный процесс впрыска улучшает караванинг топлива в цилиндре. В результате улучшается расход топлива и снижаются выбросы.

Balu Добавлено 26 Янв 2010 12:28

История дизельного двигателя В 1890 году Рудольф Дизель разработал теорию “экономичного теплового двигателя”. Это значительно повышает его производительность за счет мощной компрессии в цилиндре. Дизель первым запатентовал такой двигатель с воспламенением от сжатия, но инженер по имени Акройд-Стюарт уже высказывал подобные идеи в прошлом. Он предложил двигатель, в котором воздух поступал в цилиндр, сжимался и затем (в конце пути сжатия) перекачивался в топливный бак. Для запуска двигателя бак нагревался внешней лампой, а как только он запускался, автономная работа сохранялась без введения внешнего тепла.Акройд Стюарт не учел преимущества режима высокой компрессии. Он лишь экспериментировал с возможностью исключить свечу зажигания из двигателя. Другими словами, он не учел самое большое преимущество – топливную экономичность. Это может быть причиной использования терминов “дизельный двигатель”, “дизельный двигатель” или просто “дизель”, поскольку теории Рудольфа Дизеля легли в основу современного двигателя с воспламенением от сжатия. В течение примерно 20-30 лет после этого эти двигатели широко использовались в стационарных машинах и силовых установках, но существовавшие в то время системы впрыска топлива не позволяли использовать дизель в высокоскоростных агрегатах. Низкая скорость вращения и большой вес воздушного компрессора, необходимого для работы системы впрыска топлива, сделали невозможным использование первых дизелей в автомобилях.

В 1920-х годах немецкий инженер Роберт Бош усовершенствовал встроенный топливный насос высокого давления – устройство, которое широко используется и сегодня. Использование гидравлической системы для впрыска и впрыска топлива устранило необходимость в отдельном воздушном компрессоре и позволило достичь еще более высоких скоростей. Высокооборотные дизели становились все более популярными в качестве силовой установки для вспомогательного транспорта и общественного транспорта, но аргументы в пользу двигателей с электрическим зажиганием (обычный принцип работы, удобство и низкая стоимость производства) позволили устанавливать их на легковые автомобили и легкие грузовики. В 50-х и 60-х годах дизельные двигатели в большом количестве устанавливались на грузовики и большегрузные автомобили, но не в 70-х годах, после резкого роста цен на топливо.

В последующие годы дизельное топливо становилось все более популярным в легковых и грузовых автомобилях не только из-за его экономичности и долговечности, но и из-за низкого уровня токсичных выбросов. Все крупные европейские производители автомобилей сегодня предлагают как минимум одну дизельную модель.

Миниатюра

Миниатюра.