Peugeot Boxer

Статьи про Peugeot Boxer

Форсунка пежо боксер евро 5 6 7 8 9 10

форсунка пежо боксер евро 5 6 7 8 9 10

STAREXCLUB.RU

Форсунки D4CB. Проверка обратного слива инжектора.

Форсунки D4CB. Проверка обратного слива инжектора.

Posted by #1 Serj on 10 октября 2013, 9:25 pm.

С дружественного форума. Спасибо Лили.

Что такое common rail?

Все очень просто. Это топливный насос высокого давления, который подает топливо в топливную рейку, выполняющую роль ресивера, причем топливо находится под постоянным высоким давлением более 1 000 бар. Форсунки не открываются гидромеханически (под давлением), как в “обычном дизеле”, а активируются электронным способом по сигналу от ЭБУ. Уникальность этой системы заключается в том, что она позволяет производителям дизельных двигателей значительно улучшить параметры производительности, выходной мощности, снизить рабочий шум и повысить динамику разгона. Все вышесказанное относится не только к дизельным двигателям, но и к бензиновым автомобилям.

Это хорошо известные D4D и GDI. Каждая из этих систем по-своему хороша. Однако, как и многие другие, они имеют свои недостатки – именно эти недостатки и проблемы будут описаны, но только в “дизельной версии”. Как полноценное “ремонтное” подразделение наша мастерская существует по сей день, и каждый человек в нашей “команде” обладает независимым опытом.

И стоит рассказать о первом опыте ремонта топливной системы автомобиля KIA Solent 2001 года выпуска с двигателем 4DCB common rail. Это был первый общий рельс, который попал в нашу мастерскую.

До нас автомобиль побывал в нескольких других гаражах, и диагноз был просто катастрофическим. А “лечение” назначалось короткими, непонятными словами: “ерунда”. Я этого не понимаю. И я не могу этого понять. Это так просто: возьмите и отправьте его “с глаз долой, из сердца вон”. А проблема была такой простой! Но в то же время, сначала недостаточно четко. Поэтому его нужно было подробно объяснить. Простота заключается в самом жучке. И вся сложность заключается в том, чтобы понять и решить ее. Послушайте, что произошло на самом деле: – Автомобиль работал на холостом ходу нормально. -Автомобиль хорошо управляется в любых условиях. -Автомобиль динамично ускоряется. -Расход топлива удовлетворил владельца.

Однако возникли проблемы. После остановки машину практически невозможно было завести. Кроме “дихлофоса”. Это означало, что нужно было снять впускную трубу или открыть крышку воздушного фильтра и распылить горячую смесь в трубу. Только после этого можно было запустить двигатель. Этот процесс происходил независимо от того, был ли двигатель холодным или теплым. Вот в каком жалком состоянии прибыл “больной”. ‘Наконец, пришло наше время!’ подумал я и взял в руки автомобильный сканер с “умным” видом. Надеялся, что это подскажет мне, “что и где болит у пациента”.

Но это не так! На самом деле, сканер “вытащил” код неисправности датчика давления топливной рейки. И когда его “выключили”, он сразу же попытался запустить двигатель. Ситуация не изменилась. Он не запускается. При повторном сканировании коды неисправностей не были обнаружены. Вероятно, это “старый” код неисправности, оставшийся после предыдущего ремонта. В результате наши надежды на успешное решение проблемы с помощью простой “волны палочек” в форме автомобильного сканера были разрушены, и бессонные ночи были потрачены на поиск технической документации. В то время их не было. И то, что мы имели, было неполным, фрагментарным и не совсем понятным в то время.

Короче говоря, никто не знал, что делать и с чего начать.

Но мы очень хотели “не потерять лицо”. В конце концов, владелица автомобиля видела в нас свою “последнюю надежду”. И ей очень хотелось в это верить. И он показал его нам всем своим видом. И мы понимали друг друга. Получив пощечину, мы занялись нашим любимым занятием – “поиском иголки в стоге сена”. Если вы помните, я говорил вам, что это наш первый двигатель с такой системой управления. Мы много читали о них, но, как показало действие, это еще не все. И мы обнаружили, что “куча соломы” была не такой уж большой. Первое, что пришло нам в голову, – повторно просканировать систему управления на предмет наличия текущих данных в этой ситуации. Мы сосредоточились на изучении пусковых характеристик – не менее 25 МПа при запуске, 30 МПа на холостом ходу и до 135 МПа.

И со временем мы не ошиблись. Когда двигатель работал, давление в топливной рейке составляло 28 МПа при желательном 30 МПа. Однако при запуске двигателя ситуация была иной. Вместо желаемых 25 МПа – 17 МПа. Это нас встревожило. Кроме того, что “система не дура”, датчик давления в топливной рейке – не единственный, который мы видели раньше. В корпусе установлена мембрана с первичным полупроводниковым преобразователем и электронной схемой обработки сигнала с точностью 2% (давление 150 МПа). Есть также проблемы с управлением. Однако и он не был признан неисправным. Перепад давления при запуске был очень высоким, до 8 МПа.

И вот что мы обнаружили, когда проверили всю систему на герметичность во время запуска (все измерения проводились одинаково для каждого инжектора, см. ниже). Время запуска стартера 5 сек, мерная бутылка, точка отсчета 20 мил /литр, см3. 1-я форсунка: 5 сек.8-10 мил, вкл. 2-я форсунка: 5 сек.0 мил, лт. 3-я и 4-я форсунки те же, что и 2-я форсунка. Плохо это или хорошо – в тот момент я не мог сказать. Не может быть подтверждена. Эти форсунки обеспечивают “качество распыления” на простом стенде (помните, при каком давлении они работают). Тем не менее, можно проверить уровень утечки. Фактически, это был дополнительный ремонт вышедшего из строя инжектора.

И вот что получилось. Проверяя форсунки 1 и 2 уже на стенде, показатели утечки были следующими Инжектор 1 – когда рычаг стенда быстро нажимался до 30 МПа, включался таймер и проверялось время, за которое стрелка опускалась до нуля. Результат составил 6-7 секунд. № 2 – при тех же условиях теста: 16-18 секунд, т.е. в два раза дольше. Но имеет ли это значение? Это стоило знать. Тогда мне пришла в голову безумная идея. Почему бы не завести машину без первой форсунки? И для этого я взял обычную форсунку от автомобиля МАЗ-238 и подал на нее давление 28 МПа. И установите их в один ряд с другими форсунками. А первый остался на месте без подачи топлива, но с нормальным напряжением. Я поставил машину перед ним. И машина завелась уверенно, но без цилиндров. Похоже, в этом и была проблема. Первый инжектор вышел из строя. Чрезмерное переполнение возвратного топливопровода при нажатии на педаль газа. А тот факт, что автомобиль начинался с самодельного салона? Это связано с тем, что жидкости на основе нефти и спирта воспламеняются гораздо быстрее, чем дизельное топливо. С большим крутящим моментом, конечно. Кроме того, датчик давления не успевал обнаружить падение общего давления в рампе и видел только небольшую часть “перелива” на поворотах, где не было времени на воспламенение горючей смеси.

Все вышесказанное было лишь предисловием. И самое главное, необходимо было устранить сам ущерб. Когда хозяин узнал о проблеме, он обрадовался и побежал за новым шприцем. Но вскоре он вернулся и без нее. Он сказал, что они запросили 1200 у.е. За традицию. И они доставят заказ в течение месяца, а может и больше. Важно то, что мы живем в Якутске, и, как вы видите, наш доступ ко многим хорошим вещам “несколько” ограничен. Поэтому мы должны были его сделать. К сожалению, не весь материал представлен на фотографии. Идея пришла к нам не сразу, поэтому мы публикуем только оставленный материал. И дальнейшие рассказы мы посвящаем только одному вопросу – ремонту форсунок. Поскольку все остальные оттенки требуют еще больше времени, мы не хотим подробно останавливаться на них здесь.

Рис. 1.1. поперечная направляющая. 2. игла. 3. пистолет-распылитель. 4. пружина фиксатора иглы. 5. блокировка множителя. 6. узел умножения. 7.Форсунка камеры гидравлического управления. 8.Шаровой пилотный клапан. 9.Executive. 10.Анкара. 11.Tubular. 12.Пружины клапанов. 13.Углеродное покрытие. На другой схеме (ниже (рис. 2)) показан электрогидравлический инжектор R.BOSCH, встречающийся на этой машине, но в новой версии его конструкции добавлена пружина (1). Эта пружина служит для снятия нагрузки на выравниватель (5) (рис. 2). В то же время он действует как стопорная пружина для мультипликаторной трубки (6) (рис. 2). Это наша главная проблема.

Рис. 2.1 – Запорная пружина клапана 2 – Электромагнит 3 – Якорь 4 – Демпферная пружина 5 – Клапан 6 – Множитель закрытия 7 – Сопло камеры гидроуправления 8 – Фильтр 9 – Впускной штуцер 10 – Шток (синий) 11 – Шаровая опора (красный) 12 – Шар (зеленый) Электрические Следует рассматривать только проблемы с блоком управления гидравлической камерой (рис. 2, крупный план). Разница между этими узлами, показанными на рис. 1 и 2, заключается в том, что в первом варианте (рис. 1) отсутствует пружина блокировки клапана в верхней части сопла.

Поэтому основные функции блокировки и демпфирования, возникающие во время работы, классифицируются в одном узле (пружина клапана 12). На рисунках 1 и 2 добавление пружины (1) отличает блокировку от демпфирования. Сила. В первом варианте (рис. 1) пружина достигает большей силы запирания. Однако его производительность выше в двигателях, которые не являются “быстрыми”. В грузовых автомобилях, например, это то же семейство CommonRail. А когда рассматриваются малые значения подачи и высокие крутящие моменты – второй вариант предпочтительнее в связи с тем, что распределение сил закрытия и демпфирования в камере управления стабильно от цикла к циклу (рис. 2) Время заправки (диаметр иглы 1,2 … (множитель пропорционален 1,5).

Однако при использовании других мультипликаторов и соотношений диаметров игл процесс становится более точным и контролируемым. В нашем случае, однако, мы не хотим рассматривать связь между теорией массы и силой скорости системы. И давайте попробуем разобраться в проблеме появления самой поломки… Когда мы разобрали верхнюю часть сопла и детально изучили ее, мы поняли, что должны иметь дело с “миллиметрами”, а не с “миллиметрами”. Сантиметры миллиметров”! Это произошло потому, что диаметр пули составлял 1,35 мм, а диаметр дросселя в контрольной камере – 0,23 мм. Но это был не единственный сюрприз. При ближайшем рассмотрении стебля было обнаружено повреждение вдоль оси стебля. И он действительно был довольно глубоким.

Это первое. Вторая – нижняя часть планки. Площадь контакта между шарикоподшипником и широкой площадкой штока поршня. Есть вмятина.

Третье заставило нас надолго задуматься. Две вмятины на конусной втулке мультипликатора от держателя шарика. И контакт с “кратерной” поверхностью втулки мультипликатора. И четвертая ситуация не только заставила нас задуматься, но и многое переосмыслить в отношении общего успеха начатого нами бизнеса. Это сам шарик-качалка – Фото 2, зеленая позиция 12. “Конструкция” поражения настолько желанна, что за определенную плату мы приобрели сначала большую лупу, затем простой микроскоп 1/100, затем электронный микроскоп, чтобы детально рассмотреть каждый объект. Сопла были осмотрены для просмотра и изучения их деталей. И когда сложилась полная картина всей проблемы, весь наш энтузиазм и горячее желание помочь “умирающему” двигателю сменились разочарованием, жалостью к себе и полным отчаянием от сложившейся ситуации. Что у нас было на самом деле? . Сломанные стержни, вмятые конусы и вмятые пули калибра 1,35 мм. Точнее говоря, длина стержня составляла 30,27 мм, не говоря уже о его прочности и качестве металла. В то время он не мог быть произведен. По той простой причине, что мы не знали, кто может это сделать и каковы будут последствия, если мы это сделаем. Самое главное – это возможность поддерживать поток форсунки во всем рабочем диапазоне. А где находится требуемый диаметр пули? Но удача улыбнулась нам. По счастливой случайности в нашу мастерскую поступил на ремонт автомобиль Nissan Safari с двигателем RD-28. Когда клиент услышал и понял, с какой проблемой мы столкнулись, он решил нам помочь. Затем он сказал нам, что производство такого продукта не является для него проблемой. Таким образом, наш первый вопрос был решен. Оставался вопрос: “Что делать с воздушными шарами?”. Я вспомнил, что однажды мне попадались маленькие подшипники – они использовались в шлифовальных машинках для дерева. Это была моя последняя надежда. И пока я разбивал подшипник и подбирал шарик нужного диаметра, первый образец стержня был готов. Но когда он измерил его и сравнил с оригинальным изделием, новый оказался на 0,09 мм короче. И он еще не нашел правильный размер шара. Разброс показателей молодняка варьировался от 1,18, 1,27, 1,32 и 1,45 до 2,25.

На фото: 1 показан гидравлический шток управления, изготовленный с размером шарика 1,32 мм и установленный на машину в окончательном виде. Номер 2 был сделан в первом издании, но был на 0,09 мм меньше стандартного. В результате он остался неиспользованным. На рисунках 3 и 4 показан один из образцов пиломатериалов. Здесь был найден правильный размер шарика для качания контрольной камеры (рис. 1 и 8). Остальная часть рисунка не имеет отношения к секции форсунки. Это металлические детали.

А потом я потерял голову. Что произойдет, если нижний конец стебля будет увеличен, чтобы соответствовать существующим размерам сферы? Затем слегка сузьте его, чтобы он не полностью закрывал конус мультипликаторной втулки. И нашему новому знакомому пришлось сделать вторую вариацию стержня с размером шарика 1,32. И каково же было удивление, когда машина завелась. Нам уже не помогает “дихлорвос”, но мы не так уверены в себе, как хотелось бы. А когда мы уменьшили регулировочную шайбу под гайкой (которая стягивает всю конструкцию штока и пружину камеры управления) до 0,01 мм, фортуна начала нам улыбаться! Машина завелась как настоящий дизель. Радость была бесконечной. Давно я не испытывал такого самоудовлетворения. Таким образом, наконец-то стало возможным изготовление этих форсунок. Тест-драйвы с владельцем автомобиля и текущие данные сканера не показали существенных различий в разделе “коэффициент распыления форсунок”. Однако желательное начальное давление составило 23 МПа. Это на 6 МПа больше, чем при первом испытании (17 МПа). На этом эпоха ремонта инжектора Common Rail KIASORENTO4DCB закончилась. Мы не хотим сказать, что наш случай – единственный из всех неудачных инжекторов. Однако в данном случае это могло быть единственным вариантом решения проблемы. Без замены на новый инжектор.

Не обязательно заменять деталь до того, как вы полностью поймете, как она работает. Кто-то может назвать это авантюризмом. Пусть они скажут. Это их право. Мое мнение таково: “Не унывайте. Это привычка!” Так и есть. Ну, вот и все. Взято с сайта diezelist.ru

Проверьте дренажи форсунок при возврате. Начните принимать четыре шприца по 20 куб. см.

Слив отсчитывается в обратном направлении в течение одной минуты. После работы двигателя в течение 15 секунд шприц над четвертой форсункой будет заполнен. HEA. инжектор сливал 80 мл по сравнению с 15 мл.

После подведения обратного трубопровода к четвертому инжектору, остальные инжекторы продолжили работу. Результаты: 1 – 15 мл, 2 – 8 мл, 3 – 9 мл.

Вывод – инжектор на четвертом цилиндре мертв, а первый инжектор находится под угрозой смерти. Было решено изменить оба

Copyright © All rights reserved. | Newsphere by AF themes.