Peugeot Boxer

Статьи про Peugeot Boxer

Схема пежо боксер 3 евро 5

схема пежо боксер 3 евро 5

Схема пежо боксер 3 евро 5

Немецкая компания SIEMENS начала разработку систем управления common rail в начале 1990-х годов и к концу тысячелетия стала первой компанией, разработавшей технологию прямого впрыска дизельного топлива с использованием пьезофорсунки. Впервые он был использован в двигателях, разработанных совместно с французским производителем автомобилей c Ford. Из-за высокой стоимости производства он обычно используется в более мощных и дорогих конфигурациях, но зарекомендовал себя как очень надежная система. Помимо пьезофорсунок, отличительными особенностями являются наличие двух клапанов управления подачей топлива в корпусе топливной форсунки (за редким исключением) и использование лопастного перекачивающего насоса. В начале 2000-х годов производство и разработка были переданы в подразделение VDO. Это подразделение было приобретено группой CONTINENTAL в 2007 году и больше не является частью группы SIEMENS. Система пережила четыре поколения, и в настоящее время ведется работа над пятым поколением с давлением в рампе до 2500 бар для поддержки Euro 6 и выше.

PCR 2.0 DV4TD

Система SIEMENS/VDO 2.0 DV4TD, разработанная в конце 90-х годов с системой управления SIEMENSSID 801/802, была первым применением системы впрыска Common Rail с пьезофорсункой. Эта версия была разработана совместно с FORD / PSA и широко использовалась на двигателях с различными модификациями для Peugeot, Citroen, Ford, Volvo, Jaguar и LandRover. Система состоит из насоса высокого давления со встроенным перекачивающим насосом низкого давления, клапана регулирования потока и клапана регулирования давления, также встроенного в корпус топливного насоса, рампы, датчика давления и пьезофорсунки. Система может создавать максимальное давление впрыска до 1500 бар.

Насос высокого давления приводится в действие зубчатым ремнем. После 1,5 оборотов двигателя он начинает подавать топливо в рампу. На его переднем конце находится перекачивающий насос, который подает топливо из бака в зону высокого давления. Он также обеспечивает смазку и охлаждение. Роторный насос низкого давления (LHP) состоит из внешнего кольца корпуса и внутреннего распределительного вала с пятью лопастями, которые вращаются для создания вакуума в контуре низкого давления и подачи топлива из бака в зону высокого давления через дозирующий клапан. Механический обратный клапан на выходе топливораспределительного устройства обеспечивает, чтобы давление подачи топлива не превышало определенного значения, и возвращает излишки топлива на вход топливораспределительного устройства. Перед дозирующим клапаном в контуре низкого давления имеется топливный канал, идущий прямо во втулку крышки кулачка. Это необходимо для смазки внутренних компонентов топливной форсунки. Подача топлива для смазки регулируется механическим подпружиненным клапаном. Он расположен между двумя баранами. Если давление топлива в районе кулачка ниже, чем в линии передачи, шарик сжимает пружину и открывает канал для прохождения топлива через топливный насос. Когда давление вокруг кулачка выше, пружина толкает шарик и закрывает топливный клапан для смазки. Клапан управления потоком топлива (VCV) регулирует количество топлива, подаваемого в камеру сжатия. Клапан имеет три впускных канала и два выпускных канала. Когда клапан не работает, пространство между впускным и выпускным отверстиями закрыто подпружиненным поршнем. Когда блок управления начинает регулировать поток, подавая электрическую энергию на катушку клапана, соленоид активирует магнитный сердечник, толкающий поршень вперед и сжимающий возвратную пружину на конце поршня. Это открывает топливопровод к клапану. Клапан регулируется через линию массы с помощью свистков в диапазоне 0-30% от максимального открытия. Сопротивление клапана составляет 2,4 Ом.

После дозирующего клапана топливо поступает к головке плунжера. На входе поршня установлен механический подпружиненный обратный всасывающий клапан. Когда поршень движется вниз, создается вакуум, и клапан открывается, позволяя топливу попасть в камеру сжатия. Когда начинается сжатие, клапан мгновенно закрывается, и поршень сжимает топливо в камере. Когда поршень находится в наивысшей точке и сжимает максимально возможное количество топлива, шаровой клапан в выходном трубопроводе от поршня открывается, и топливо направляется к регулятору давления. Когда поршень снова опускается, шар притягивается к выходному отверстию, блокируя его, и наоборот, впускной клапан открывается, и цикл повторяется. Три поршня расположены радиально под углом 120° друг к другу. Поршни приводятся в действие эксцентриковым валом, который при вращении толкает треугольную втулку. Каждая сторона гильзы в свою очередь толкает каждый поршень, сжимая топливо три раза за один оборот вала. Поршни могут создавать давление от 220 бар на холостом ходу до 1500 бар.

Подача топлива под высоким давлением в рампу регулируется клапаном регулирования давления (PCV). Этот клапан также расположен в корпусе ТНВД после механического выходного клапана поршня. Его задача – контролировать давление в рампе путем слива избыточного топлива в обратной магистрали и регулировать колебания потока топлива, вызванные движением поршня. Топливо подается к клапану через форсунку с шариком. Этот шар служит для гашения импульса давления. Поршень и пружина в задней части клапана прижимают его к впускному отверстию, закрывая вход в клапан. Усилие пружины равно давлению топлива в 50 бар, и избыток топлива начинает сливаться в обратный поток. Клапан также служит для поддержания давления в рампе в течение 30 секунд после остановки двигателя, а затем полностью открывает обратный поток. Для управления клапаном ЭБУ посылает частотный сигнал на катушку клапана, которая активирует магнитный сердечник. Электромагнитная сила толкает седло клапана назад, закрывая обратный поток и повышая давление. Когда сигнал уменьшается, электромагнитная сила уменьшается, плунжер открывает слив и давление на рампу уменьшается. В системе SIMENS / VDO, в отличие от системы BOSCH EDC 15C2, клапан уменьшает количество топлива, подаваемого на лампу, чтобы контролировать необходимое давление. Максимальное давление соответствует рабочему циклу 30%, а рабочий цикл 0% – минимальному давлению. Сопротивление между клеммами клапана составляет 2,7 Ом.

Топливная рейка отвечает за хранение топлива под высоким давлением, стабилизацию топливного импульса и распределение его к форсункам. Для контроля давления в рампе имеется датчик давления топлива, который посылает сигнал в блок управления в соответствии с фактическим давлением. Датчик является пьезоэлектрическим и контролирует давление в диапазоне 50-1500 бар. При напряжении сигнала 1,2 вольта давление на рельсе составляет 300 бар, а при напряжении сигнала 2,5 вольта – 900 бар. Топливные форсунки со встроенным пьезоэлементом в верхней части корпуса позволяют производить два впрыска за один цикл впрыска. Это означает предварительный и основной впрыск через пять калиброванных отверстий инжектора. Предварительный впрыск запускается при частоте вращения ниже 3600 об/мин перед основным впрыском. Для уменьшения инъекций. Пилотный впрыск не используется при высоких оборотах или очень высоких уровнях давления. Количество впрыскиваемого топлива зависит от времени активации пьезокристаллов, давления топлива и величины и диаметра отверстия форсунки. Форсунки соединены между собой обратными контурами. Форсунка состоит из соединителя, впускного отверстия в корпусе подачи топлива, пьезоэлемента над форсункой, управляющего поршня, управляющего клапана, камеры управления, камеры давления, игольчатого поршня и иглы. Распылитель. Игла открывается под воздействием разницы давления между камерой управления и камерой давления. Пьезоэлемент имеет 250 слоев, сопротивление 200 Ω и емкость 0,003-0,0038 фарад. В выключенном состоянии игла закрывает инжектор под воздействием давления топлива. Когда пьезоэлемент активируется, он увеличивается в размерах, клапан в камере управления толкается, а при возврате топлива открывается и сливается, снижая давление в камере управления. Когда давление в камере равняется давлению в рампе, поршень перемещается, игла поднимается, и инжектор открывается. Когда пьезокристаллы деактивируются, слив закрывается, давление в камере управления равняется давлению в камере давления, устанавливается равновесие, и пружина перемещает иглу вниз, закрывая отверстие распылителя. Затем цикл повторяется. Изменение полярности насадки запрещено, так как состояние иглы в выключенном состоянии неизвестно и может привести к повреждению пьезоэлемента или отсоединению разъема во время работы двигателя. При снятии давления игла не может механически закрыть распылитель.

Еще одним отличительным элементом системы является система охлаждения возвратного топлива, которая состоит из змеевикового теплообменника и датчика температуры топлива. Помимо температуры, система также помогает рассчитать плотность топлива. Принцип его работы заключается в изменении сопротивления. Чем ниже температура, тем меньше сопротивление датчика. Охладитель топлива расположен под кузовом автомобиля.

PCR 2.0 DW10TD

Система SIEMENS / VDO PCR 2.0 DW10TD является продолжением системы DV4TD и используется на 8-клапанных двигателях Citroen, Peugeot и Suzuki Vitara 64 кВт 2000 куб. см. Версия DW10ATED оснащена интеркулером, версия DW10TD – нет. Дизайн системы идентичен первому поколению, но с некоторыми отличиями. Насос впрыска топлива был перепроектирован и имеет четыре функциональных компонента в общем корпусе. Это раздаточный насос, клапан управления потоком топлива (VCV), три блока высокого давления и регулятор давления топлива (PCV). Однако клапан PCV перемещается в заднюю часть ТНВД вместе с клапаном VCV, рядом с выпускным клапаном, через который топливо под высоким давлением подается в рампу. В верхней части топливного насоса имеется штуцер для сброса топлива в линию возврата.

Перекачивающий насос гидростатического лопастного типа расположен перед топливоподкачивающим насосом и состоит из ротора, статора с кулачком и пяти жестких пластин, которые свободно перемещаются в радиальных пазах ротора. При вращении ротора изменяется объем полостей, образованных статором, ротором и пластинами. Когда одна из полостей расширяется, в ней создается вакуум, и топливо поступает в камеру через топливный фильтр. Когда объем полости уменьшается, топливо выталкивается в топливный регулятор и регулирующий клапан в канале смазки нагнетательного устройства. Расширительный клапан расположен параллельно бустерному насосу. Клапан предотвращает создание избыточного давления в системе при закрытом регуляторе расхода. Когда это происходит, клапан открывается и направляет избыток топлива во всасывающую линию насоса наддува.

Клапан VCV также управляется блоком управления с помощью сигнала, определяющего нагрузку. Чем выше потребность в топливе, тем выше значение сигнала рабочего цикла. Сопротивление обмотки клапана составляет примерно 15 Ω. Клапан PCV такой же, как и в предыдущей версии, и расположен между нагнетательным трубопроводом топливного насоса (к рампе) и нагнетательным трубопроводом (к баку). Давление регулируется путем частичного слива топлива из напорной линии в сливную линию. Сопротивление обмотки клапана составляет 1,5 Ω. Клапан регулирует давление в рампе в диапазоне 200-1350 бар при максимальных оборотах. Принцип управления одинаков: ЭБУ получает сигнал от датчика давления в топливной рейке и соответствующим образом управляет регулятором замкнутого цикла. Для поддержания необходимого уровня давления в рейке во время различных фаз работы двигателя блок управления подает модулирующий ток на обмотки регулятора.

Корпус форсунки имеет слегка измененную форму. Входной и выходной патрубки обратного потока расположены на монолитном блоке, а пьезоэлемент с электрическим разъемом закреплен с помощью гайки. Открытие сопла происходит за счет разницы давлений в различных полостях корпуса сопла. Пьезопривод сопла представляет собой пакет из нескольких сотен тонких кварцевых слоев. Когда импульс тока проходит через кварцевый пьезоэлектрический элемент, последний деформируется. Это явление принято называть “обратным пьезоэлектрическим эффектом”. Пьезоэлектрические приводы позволяют открывать форсунки за очень короткое время. Этот тип управления обеспечивает точный впрыск топлива, плавное сгорание и оптимальную работу двигателя.

ПКР 2.3 DW10BTED

Система SIEMENS / VDO PCR 2.3 DWB10TED – это дизельная система SIEMENS Common Rail второго поколения с управлением SID 803, которая используется в 2-литровых 16-клапанных двигателях мощностью 100 кВт от Citroen, Peugeot, Ford и Volvo. Изменение заключается в расположении клапана PCV, который был перемещен назад к боковой стенке корпуса. Клапан VCV относится ко второму поколению и идентифицируется по наличию фланца для установки в корпус HPF. Конструкция перекачивающего насоса, другие компоненты и принцип работы остаются неизменными. Давление подачи топлива в контуре низкого давления составляет 4 бар. Топливоподкачивающий насос приводится в действие через поперечную втулку на приводном валу. Максимальное давление в топливной рейке составляет 1650 бар.

Пьезоинжектор был переработан. В центре корпуса добавлена прокладка с уплотнительной шайбой для улучшения фиксации. Кроме того, была изменена форма датчика контроля давления в рампе. В этой системе форсунки делятся на категории. Каждый класс инжекторов соответствует определенной физической характеристике пьезоэлемента, необходимой для правильной компенсации впрыска. При замене форсунок необходимо подбирать классы, чтобы они не отличались друг от друга.

DV 6C TED4

Система SIEMENS / VDO DV 6C TED4 представляет собой модифицированную систему двигателя DW и используется на широком спектре моделей Peugeot, Citroen, Ford, Volvo и Mazda с рабочим объемом 1600 куб. см. В нем используются два поршня, расположенные вертикально под углом 180 градусов. HPF включает в себя стандартный насос перекачки низкого давления, клапаны VCV и PCV, которые могут создавать максимальное давление до 1600 бар при 200 бар на холостом ходу. Конструкция пьезоинжектора также была немного изменена. Форсунка возврата расположена вертикально напротив впускного отверстия для топлива высокого давления. После замены инжектора его также необходимо закодировать в памяти блока управления.

PCR 2.3 K9K/K9K-Euro 5

SIEMENS / VDOPCR 2.3. K9K предназначен для двигателей NISSAN/RENAULT 1500cc. Он доступен в версиях Евро 4 и Евро 5, а с 2012 года также в версии второго поколения Евро 6 с увеличенной мощностью для двигателей Mercedes-Benz и Dacia. ТНВД может создавать давление впрыска до 1650 бар (Евро 4) и управляется системой управления впрыском SIEMENSSID 301 или 304. Конструкция является традиционной для SIEMENS/VDO. Топливо подается из бака лопастным насосом низкого давления. Клапаны VCV и PCV, встроенные в систему впрыска топлива, установлены в корпусе системы впрыска топлива, датчик давления установлен на топливной рейке и имеется четыре пьезофорсунки.

ПЦР 2.3 Рысь

Система SIEMENS / VDO PCR 2.3 Lynx предназначена для двигателей Ford 1 800 куб. см. Особенностью этих двигателей является использование сферической лампы датчика давления топлива. Это объясняется тем, что система компактно расположена в моторном отсеке и имеет возможность равномерно распределять топливо к каждой форсунке. Стандартные инжекторные насосы оснащены встроенным перекачивающим насосом и клапанами VCV и PCV в корпусе.

ПЦР 2.3 ПУМА

Система SIEMENS / VDO PCR 2.3 Puma предназначена для 2200-кубовых двигателей Ford/PSA и 3200-кубовых пятицилиндровых двигателей. Эти двигатели используются на автомобилях Land Rover Defender, Mazda BT-50, Citroen Jumper, Peugeot Boxer и Ford Ranger/Transit. Особенностью этих двигателей является использование электромагнитных форсунок, которые при изготовлении калибруются шестнадцатеричным кодом. Этот код необходимо ввести после замены форсунок или после замены блока управления. Неправильный ввод или отсутствие кода может привести к увеличению вредных выбросов отработавших газов, появлению черного дыма из выхлопной трубы, неустойчивым оборотам холостого хода и повышенному уровню шума двигателя. Если блок управления определяет неисправность инжектора по величине тока, потребляемого соленоидом инжектора, на дисплее отображается код неисправности, что приводит к неправильной работе двигателя, ошибкам холостого хода, низкой мощности, повышенному расходу топлива, проблемам холодного и/или горячего запуска и повышенным выбросам отработавших газов.

Топливная форсунка представляет собой стандартный трехпоршневой тип со встроенным перекачивающим насосом, но с одним дозирующим клапаном VCV на корпусе. После сжатия топливо из крана подается непосредственно на колосниковую решетку без контроля со стороны клапана регулирования давления (PCV). Фиксированное количество топлива закачивается в насос для смазки, а затем возвращается в обратную магистраль. В отличие от других систем, система впрыска топлива имеет датчик температуры в контуре низкого давления. Если топливо перегревается, ЭБУ увеличивает подачу топлива насосом обратно в бак по обратному контуру для охлаждения. В этот момент водитель может заметить небольшое снижение мощности. Топливные форсунки имеют цепной привод, создающий максимальное давление в рампе до 1800 бар. Среднее давление холостого хода составляет 220-250 бар.

PCR 2.3 Lion V6/Lion V8

Системы SIEMENS / VDO PCR 2.3 Lion V6 и V8 были разработаны немецким концерном в сотрудничестве с FORD. PCR 2.3 Lion V6 широко используется в автомобилях Ford, Land Rover, Jaguar и Peugeot с объемом двигателя 2700 куб. см. Она принципиально отличается от других систем: здесь не только V-образное расположение форсунок с двумя рамповыми аккумуляторами, но и погружной электронасос в магистрали низкого давления и распределительная рейка корпуса топливной форсунки с датчиками давления. . Погружные насосы с электродвигателями подают топливо в ТНВД под давлением 0,3-0,5 бар. Топливный насос высокого давления представляет собой радиально-поршневой насос. Цикловая производительность насоса составляет 0,8 куб. см, а максимальное давление – 1650 бар. Корпус насоса изготовлен из чугуна, а боковые фланцы – из литого под давлением алюминия. Насос приводится в действие распределительным валом через зубчатый ремень. Во время обслуживания после замены ремня насос не нужно синхронизировать с коленчатым валом. Устройство насоса является классическим для топливных насосов впрыска SIEMENS и состоит из внутреннего топливоподкачивающего насоса, VCV, трех перепускных клапанов и клапана контроля давления (PCV). Внутренний топливоподкачивающий насос – лопастного типа. Пять лепестков подают топливо к клапану регулирования объема топлива. Клапан регулировки объема представляет собой многопозиционный электрический соленоид, управляемый ECM, расположенный между внутренним топливоподкачивающим насосом и поршнем впрыска. Клапан регулировки объема определяет количество топлива, подаваемого на кран. На холостом ходу, если нет сигнала от ECM, клапан закрыт, и топливо не может пройти через него. Все три выхода соединены трубами внутри насоса. На выходе насоса имеется только один выход для шланга высокого давления к двигателю. Клапан регулирования давления представляет собой многопозиционный электрический соленоид, управляемый ECM, и расположен между расширительным поршнем и выпускным отверстием высокого давления. Клапан регулирования давления контролирует давление в топливном кране и управляется ECM. На холостом ходу, когда нет сигнала от ECM, клапан открыт, и давление в топливную рейку не подается. Топливный насос высокого давления создает давление 1600 бар и может кратковременно выдавать 1650 бар. Скорость насоса составляет 5/6 от скорости двигателя. Принцип сжатия топлива аналогичен системам предыдущего поколения.

Топливная рейка высокого давления изготовлена из кованой стали. Рампы также выполняют роль гидравлических демпферов для предотвращения скачков давления в насосе. Топливные форсунки подают топливо в распределительную рейку, где контролируется давление. Затем топливо передается на стеллажи 1 и 2 установки. Внутренний диаметр трубы высокого давления от рампы до инжектора составляет 3,0 мм. Все остальные трубы высокого давления – 2,5 мм. Общий объем составляет 33 см.

Клапан VCV расположен в насосе впрыска топлива и сконструирован так же, как и в других системах SIEMENS. Он регулирует подачу топлива (и, следовательно, количество топлива) от внутреннего насоса подачи топлива к поршню впрыска топлива в зависимости от давления топлива в рампе. Это позволяет регулировать подачу топлива к топливным форсункам в зависимости от условий работы двигателя с помощью контура низкого давления. Это минимизирует количество топлива, возвращающегося в обратный контур, снижая потребление мощности топливного насоса и улучшая работу двигателя. Если система не имеет электрического управления, клапан регулирования количества топлива закрыт. Поэтому, если цепь VCV разорвана, двигатель не запустится. Клапан PCV также встречается на ТНВД и имеет обычную конструкцию. Если на катушку не подается напряжение, внутренняя пружина удерживает клапан ПВХ в закрытом состоянии. Когда давление топлива превышает 100 бар, пружины сжимаются и клапан открывается, позволяя топливу поступать в обратный контур. Если давление падает ниже 100 бар, сила пружины превышает давление топлива, и клапан закрывается. Когда ECM подает напряжение на клапан, клапан остается в закрытом положении, и давление топлива увеличивается. Клапан регулирует давление топлива на выходе из системы впрыска топлива и, соответственно, давление в топливной рейке. PCV также сглаживает скачки давления, возникающие между нагнетательным поршнем топливного насоса и впрыскиваемым топливом. PCV обеспечивает оптимальное давление в рампе для различных условий работы двигателя.

В системе используются стандартные пьезоинжекторы SIEMENS. ЭБУ разделяет форсунки на две группы по три штуки. Цилиндры 183 – группа А и 486 – группа В. Форсунки 1 и 4 расположены в передней части двигателя. Сопротивление сопла составляет 150-250 кОм при 20°. Новые форсунки не требуют калибровки и могут быть установлены на любой цилиндр. Примечание: Каждая форсунка управляется циклом заряда и разряда, при котором электрическая энергия рассеивается в форсунке и затем высвобождается из нее. Никогда не отсоединяйте электрический разъем от инжектора при работающем двигателе. Если оставить форсунки открытыми, это может привести к повреждению двигателя. Для запуска двигателя требуется давление не менее 150 бар. Если давление упадет ниже этого значения, форсунки не будут работать, и двигатель не запустится. Чтобы остановить двигатель, ЭБУ перекрывает подачу топлива к пьезоэлементам. В цилиндры не впрыскивается топливо, а обороты двигателя стремятся к нулю.

Система PCR 2.3 Lion V8 используется на моделях RangeRover и RangeRoverSport объемом 3600 куб. см. Между этими конфигурациями есть несколько различий. Более эффективная система впрыска топлива (можно развивать давление до 1750 бар), новая инжекторная рейка, одна с датчиком давления, новые форсунки с семью отверстиями в сопле инжектора. Распределительные лампы отсутствуют. Топливные форсунки имеют два выхода для трубопроводов высокого давления на каждой рампе. На одной рампе установлен датчик давления. Двигатель имеет две разные форсунки, расположенные под разными углами друг к другу. Для идентификации они помечены красными и белыми вставками.

PCR 2.1VW common rail

Система SIEMENS / VDO PCR 2.1 была разработана совместно Volkswagen и Continental для использования на двигателях VAG объемом 1600 куб. см. Система обеспечивает максимальное давление в рампе 1600 бар и включает в себя ЭБУ, клапан впрыска топлива с клапаном расхода, рампу с датчиком давления топлива и регулятором давления, топливопровод и пьезофорсунку. Особенностью этой системы является то, что регулятор расхода и давления расположен не в ТНВД, как в обычных системах типа SIEMENS / VDO, а смещен, как в обычных системах типа BOSCH. Датчик контроля потока расположен на топливном насосе, а регулятор давления находится на топливной рейке и контролирует обратный поток из топливной рейки. Поэтому эти две системы часто путают. Рекомендуется различать системы по характерному монтажу клапана регулирования давления. Форма клапана регулирования давления является обычной для систем SIEMENS/VDO.

Подача топлива к насосу высокого давления обеспечивается погружным электронасосом низкого давления, расположенным в топливном баке, через топливный фильтр и вспомогательный перекачивающий насос, установленный в том же корпусе, что и насос впрыска топлива. Эта система позволяет насосу впрыска топлива быстро впрыскивать топливо, как только включается ключ зажигания. Насос низкого давления является роторным и состоит из двух шестерен, которые всасывают топливо, подаваемое на вход насоса, и передают его на клапан управления потоком под давлением 5 бар. Для контроля стабильности давления подачи перекачивающий насос имеет механический клапан регулирования давления, состоящий из клапана и пружины. Если по какой-либо причине давление в трансмиссии на клапане управления потоком превышает 5 бар, пружина открывает шаровой регулирующий клапан, и топливо возвращается на вход перекачивающего насоса. Если перекачивающий насос выходит из строя, топливные форсунки не получают топливо, и запуск двигателя невозможен. Клапан управления потоком топлива (VPV) расположен за раздаточным насосом и отвечает за регулирование количества топлива в зоне сжатия под действием управляющего сигнала от блока управления. Если блок управления не подает сигнал, поршень клапана под действием силы пружины перекрывает подачу топлива к топливному насосу. Если клапан неисправен в закрытом состоянии, запуск двигателя невозможен. Когда ЭБУ посылает сигнал, электромагнитный клапан активируется, и его усилие сильнее, чем усилие пружины закрытия, открывает проход топливу в зоне сжатия, в зависимости от требуемой силы сигнала при уровне давления в рампе.

Высокое давление топлива создается двумя поршнями, расположенными на расстоянии 180° друг от друга в вертикальной плоскости. Поршни приводятся в действие приводным валом насоса с кулачком. При вращении распределительный вал толкает квадратную гильзу, которая оказывает давление на поршни. Во время хода вниз кулачок не действует на кулачок и под действием пружины в камере создается давление, и топливо поступает в камеру сжатия через открытый шаровой клапан. Под действием силы кулачка распределительного вала, которая превышает силу пружины поршня, поршень сжимает топливо. Под воздействием высокого давления сжатия впускной шарик в головке поршня закрывается, предотвращая обратный поток топлива, а пружина выпускного клапана в головке поршня открывается, позволяя сжатому топливу поступать в поршень. Затем поршень снова движется вниз, создавая вакуум в камере, и шар выпускного клапана закрывается, когда давление в рампе увеличивается.

Из топливных форсунок топливо поступает в топливную рейку, а затем в форсунки. На одной стороне рампы находится датчик давления, который преобразует давление в электрический сигнал, а на другой стороне находится клапан регулирования давления (PCV), управляемый ЭБУ. Если сигнал от датчика давления в рампе недостоверный или неполный, ЭБУ переводит двигатель в аварийный режим и снижает мощность максимум до 3000 об/мин. Широтно-импульсный модулированный сигнал от ЭБУ к клапану давления в рампе регулирует фактическое давление в соответствии с потребностью двигателя в мощности. Клапан регулирования давления состоит из электромагнита и пружины, которая толкает седло клапана с закрепленной на нем иглой. Когда двигатель останавливается, пружина толкает иглу, которая эффективно закрывает клапан. В этот момент, если давление в рампе внезапно повышается, топливо сжимает пружину и течет по обратному трубопроводу в бак. Таким образом, система защищена. Когда соленоид подает электрический сигнал на клапан, седло клапана перемещается и сливное отверстие закрывается до необходимого уровня в соответствии с сигналом скважины, повышая давление в рампе. Если клапан выходит из строя, запуск двигателя невозможен, поскольку в рампе не создается давление топлива, необходимое для запуска двигателя.

В системе SIEMENS / VDO PCR 2.1 используется стандартная пьезофорсунка. Отличие пьезофорсунки SIEMENS / VDO от других производителей заключается в использовании относительно небольшого пьезоэлемента в верхней части форсунки по сравнению с другими производителями. Помимо пьезоэлемента, инжектор состоит из муфты и канала подачи высокого давления, поршня с возвратной пружиной, распылителя, иглы и гидравлической камеры управления с пружиной и золотником. Форсунка имеет канал для возврата топлива в бак. Под высоким давлением спиральная пружина закрывает путь возврата топлива в бак и предотвращает утечку из форсунки в обратный путь, а игольчатая пружина закрывает отверстие форсунки. Под воздействием электрического сигнала высокого тока пьезоэлемент расширяется и толкает катушку. Золотник открывает нагнетательный трубопровод. Давление в камере управления падает, и сила давления топлива в рампе передается на кончик иглы, заставляя ее подниматься и открывая путь топлива к двигателю. Инжектор может создавать несколько предпортов, главный порт для подачи топлива в двигатель и несколько постпортов в течение одного цикла впрыска. Иглы и катушки инжекторов проходят строгую калибровку. В зависимости от физических характеристик инжектора ему присваивается шестизначный буквенно-цифровой код (IIC – Injector Individual Correction). Этот код вводится в память блока управления с помощью сканера при замене инжектора и впрыска блоком управления. При замене блока управления новый блок должен быть закодирован с использованием кода для каждого лазера инжектора, напечатанного на пластиковой крышке над инжектором.

Особенностью системы на автомобилях Polo с 2010 года выпуска является наличие комбинированного клапана в магистрали низкого давления. Он расположен рядом с топливным фильтром и служит для подогрева топлива перед его поступлением в топливные форсунки. Во время холодного запуска и при поступлении топлива в бак поршень комбинированного клапана закрыт. На комбинированном клапане горячее топливо из обратной магистрали смешивается с холодным топливом из бака и подается обратно в двигатель. Подогретое топливо предотвращает отделение парафина и последующее засорение топливного фильтра. При повышении температуры двигателя температура топлива в обратном потоке также повышается. Таким образом, поршень с расширительным элементом, заполненным воском, нагревается. Расширительный элемент расширяется и толкает поршень вверх, преодолевая силу пружины. При достижении рабочей температуры комбинированный клапан открывает обратный трубопровод в бак. Холодное топливо из бака смешивается с горячим топливом из обратной линии и возвращается в бак. Это предотвращает нагрев топлива в баке выше пороговой температуры.

Список автомобилей, использующих системы типа SIEMENS (VDO) / CONTINENTAL COMMON RAIL: AUDI: A1 / A3 / S3 CITROEN: C1 / C2 / C3 / DS3 / C4 / DS4 / C5 / DS5 / C6 / C8 / XSARA / BERLINGO. PICASSO / JUMPY / MODUS / PARTNER DACIA: DUSTER / LODGY FORD: C-MAX / CONNECT / KUGA / FIESTA / FOCUS / FUSION / GALAXY / MONDEO / S-MAX / RANGER / TRANSIT CONNECT / TURNEO FIAT: SCUDO / Ulysse JAGUAR: X-Type / XJ2700CC Land Rover: Discovery / Range Rover Sport / Freelander / Defender Mazda: Mazda 2 / BT-50 Mercedes: A 180 CDI / B 180 CDI / Citan NISSAN: Cube / Juke / Note / Qashqai / Tiida / NV200 PUZIO: 107/206/207/208/307/308/406/407/508/607/807/1007/3008/5008 / PARTNER / EXPERT / BOXER RENAULT: LAGUNA / LATITUDE / FLUENCE / CLIO / MEGANE / SCENIC / MODUS SEAT: LEON / ALTEA / IBIZA / TOLEDO SUZUKI: VITARA SKODA: ROMSTER / FABIA / SUPERB / OCTAVIA / YETI TOYOTA: AYGO VOLVO: S30 / V40 / S40 / S60 / V50 / V60 / V70 / S80 VW: BEETLE / CADDY / POLO / GOLF / JETTA / PASSAT / TOURAN /

Copyright © All rights reserved. | Newsphere by AF themes.